当下，各品牌全在宣传本人的产物注重活动性的同一时间又兼顾舒适性，而要实现这两点，底盘悬架是要害之一。悬架这种词很常见，但恐怕不少客户对它还欠缺进一步的理解，这边咱们马上来给它“揭揭底”。

根基概念篇

四种主流悬架

日前，车子底盘的悬架可行分为独立悬架和非独立悬架两种，主流的悬架种类最重要的是麦佛逊式独立悬架、交叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架以及扭力梁式非独立悬架;随着技艺的进步，诸如单横臂、双横臂、扭杆式悬架都已根本退出历史舞台。

独立悬架是每个车轮单独经过一套悬架安装于车身或许车桥上，使两边车轮受冲撞时互不作用，缓冲与减震能力较强，乘坐舒适。

非独立悬架是两侧车轮安装于一根全体式车桥上，车桥则经过悬架与车架相连。这类吊挂构造容易，传力可靠，但两轮受冲撞触动时会互相作用，缓冲功能较差。

1 前悬架

●麦佛逊式独立悬架 最经常使用

麦佛逊式悬架是独立悬架的一个，用于车子前悬。其构造容易、安排紧凑况且前轮定位浮动小，具备良没有问题行进稳固性，因而多数小汽车前悬均采纳这类构造，差别最重要的在选材和减震器、弹簧的调校上面。但源于构造容易，是以当碰到坑洼路面时，车轮很简单自动调转方向。

●双叉臂式独立悬架 高端不业余户

双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架，也用于车子前悬，源于可行经过两个叉臂同一时间消化横向力，是以横向刚度相当大，转弯时侧倾会十分小。同一时间，该吊挂平常采纳上下不等长的叉臂，是以车轮在上下活动时能够自动改变外倾角并减小轮距浮动，使车胎接地面积大，贴地性好。源于活动性体现出色，是以双叉臂式独立悬架多使用于高端超跑上，就连F1赛车上也会用到。

只是，比较麦弗逊式悬架，双叉臂式多了一种上摇臂，不但须要占用较大的体积，况且其定位参数较难确定，是以该悬架生产本钱很高，令通常乘用车对它都“退避三舍”了。

2 后悬架

●多连杆式独立悬架 周全进行

多连杆式独立悬架可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架体系。前悬架通常为3连杆或4连杆式独立悬架，后悬架则通常为4连杆或5连杆式，此中5连杆式后悬架利用较为广大。多连杆式悬架构造相对繁杂，资料本钱、研发实验本钱以及生产本钱远超出其它类别的悬架，况且其占用体积大，中小型车出于本钱和体积考量，极少运用这类悬架。但其舒适功能差不多好，控制功能体现也很突出，源于高端小汽车体积充裕、且注重舒适功能和控制稳固性，是以许多运用多连杆悬架。

●扭力梁式非独立悬架 造价便宜

扭力梁式非独立悬架是车子后悬架的一个，多用于启动机前置前驱的车型，且源于造价本钱低，也是通常乘用车最多采纳的一个后悬架方式。容易说，该悬架是经过一种扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，从而减小机动车的摇晃，维持机动车安稳。只是采纳该悬架的车子，通常安稳性和舒适性局限。源于结构较容易，承载力大，该吊挂多用于载重车子、平凡大巴车和其它少许特种机动车上。

行家看法篇

学院派 结构表现本钱

清华大学车子工程系博士宋健显示，多连杆式悬架对车身生产的工艺请求较高。日前来说，连杆为金属构造，本钱较轻，而将连杆与车身相接连的橡胶块本钱就会偏高;与连杆几十元的本钱不同，常常源于橡胶里面注入了液体，本钱则多达几百元。

理论上讲，4连杆以上的悬架都可称之为多连杆，例如5连杆、6连杆等;连杆数越多，相对会更简单调节机动车前束，同一时间也有助于车轮定位，对机动车的外倾角、内倾角以及主销内倾角等都有更为精确的调节。扭力梁是一个较为便宜的悬架，本钱尽管低，可是舒适度上会有不小的损耗——例如路过颠簸路面时，左轮颠簸，右轮同样也会有很显著的感受，而独立悬架则会让左右轮相互不受作用。至于操纵感触方面，宋健显示，通常唯有不业余车手才会感触到侧倾、随动调转方向等方面的区分，通常客户最干脆的感触依然是舒适性上的不同。

技艺剖析 却非连杆越多越平顺

安莱(北京)车子技艺探讨院院长阚有波显示，日前，5连杆悬架是技艺最老练的悬架技艺，但却非连杆越多机动车的功能就会越好，假如连杆数过多，构造会愈加繁杂，平顺性也会遭到作用。针对扭力梁式悬架能否更简单显露难题，阚有波显示：“此刻市面子上少许车子产生了后梁分裂的概况，这类断法现实中很少产生，最重要的是机动车全个后梁承载显露了难题。这讲明机动车在设置之初考量不足，要晓得机动车的重心点、梁的离地高度都会对后梁的承载发生作用，却非扭力梁式后悬就存留缺陷，却是一种后梁与全车配合度的难题。”

售后方位 非独立悬架不好修理

尽管采纳扭力梁设置的车型具备本钱低的优势，但当机动车碰到较强冲撞力后，在修理层次反而更难办。东风标致4S店技艺经理马俊彪叮嘱记者：“源于非独立悬架结构容易，遭到较强冲撞力后，会干脆全体受损，修理难度较大，通常都采用不修理干脆更换的形式。反之，独立悬架皆是独立单元，受损部位可行经过局部修理来修缮，可操作性也会更强。”