车子购买放开尽管美好，但不可幸免的前景是，当购置节制去掉，更多家族购置汽车，并开上马路，在这类要求下，车子运用管理应当如何着手才可以让拥堵不至于恶化，甚而得到缓和?

　　就使用处理难题最为突出的一线或准一线城市来说，拥堵严重的地域也是相对成熟的建成城区，扩建公路并不容易，而交管体制的潜力也是局限的，为了让现有公路体系中容纳更多的汽车，又不至于过度拥堵，一个不可避免的抉择是，道路资源或许更具体地说，特定路段和特定时点的交通流量，要在现有汽车和新进汽车之间进行再分配，从而达到交通拥堵不至于恶化的目标。而车子运用处理需要达到多鼎力度、走多远?采取何种模式?是实施类似限好的行政配给、又是类似拥堵收费的价值调节?

　　起首，要回答使用办理力度的难题，一方面，从必要性的方位，我们需要估算，当汽车限购放开，在一种较长的时间区间上，汽车保有量可能有多大增长?以北京为例，截至2020年底，全市民用汽车600万辆，其中私人车子508万辆。而截至2020年11月1日零时，北京市常住人数为2189.3万人。按民用车子全口径统算，北京市千人汽车保有量为274辆;而如果选用私家汽车口径，北京千人车子保有量约在232辆。这一程度不但远远低于美国，也远低于和中国具有相近人数地理特征的日、韩两国600辆以上的千人保有量。如果无限购，不管从哪个口径，北京市的千人车子保有量都有相当的增涨空间，一个合理的估计是汽车总量将在现有基础上再翻一倍。相似的趋向也存留于国度内部其它一线以及准一线城市。

　　完全不必为这一数字所吓倒。一种显著而易被忽略的逻辑是，车子总量的翻倍非是必然等于公路交通流量的翻倍。以笔者所在的成都市为例，市中心的天府广场，不论白天迟早高峰多么拥堵，凌晨时分的天府广场都空空如也，通行无阻。北京的状况也大抵如许。自然，这个交通流量的浮动是自然和社会节拍导致的结果，而一个合理的车子使用料理体系也可能实现相似的目的，实现汽车领有和使用两方面的相对分离，哪怕是在白天或者早晚高峰时段。

　　而另一方面，从可能性的角度，现存请求下，运用办理的调度效用可行释放多少公路资源?为回答这一困难，俺们自己使用西南财经大学华夏家庭金融调查与研究中心(CHFS)的家族入户调查数据，对北京、上海、成都三个汽车普及水准较高城市中有车家庭的车子使用程度，按车子行进路程发展了解析。依据最新的人数普查数据，三大城市的人口范围相差无几，其中成都的经济发展水平不如京沪，而由于没局限购政策，车子保有水平与京沪相差无几。

　　CHFS数据表明，汽车使用里程在不同家庭之间高度不均。以北京为例，有车家族的年使用行程平均为1.3万千米。此中，接触2/3家族运用路程较轻，平均仅为5700千米;而剩下1/3家族使用路程则高得多，平均约为2.7万千米。换言之，就家庭车子使用路程而言，较高运用家庭平均而言是较低使用家族的4倍以上。这一原则在上海、成都也同样存在。

　　基于这一分布，即便道路资源总量相对稳定，如果较高使用程度的1/3家族能够把机动车使用行程降到目前的一半(仍两倍于较低里程家庭)，何况新购车家庭的汽车使用行程几乎于当前较轻里程家族，则一种城市就不坏毫无负担地容纳格外的2/3有车家族。以上概算表达，即使不考虑公路通行能力的进一步扩容，经过对现存道路资源发展再分配，也不错为汽车限购松开导入相当的体积。从这个意义上说，在一线城市中松开限购、推行汽车使用办理，不但必要，并且可行。

　　当然，以上概算仍有进一步细化的余地。第一，现有的CHFS调查数据中家族车子使用路程按年度统算，并未区分时段和地段，不行和拥堵要求下的运用情况简单对应。但十分可能的是，即使就拥堵有关的运用行程来看，家庭之间不均等的状态也大概率存留。第二，如何在车子的高低使用家庭之中进行调节，也许让有车家庭出行由驾车转变为其它模式，自身正是运用管理须要回答的问题，并且几乎有挑战性。

　　好消息是，这一调节过程必定程度是可能自发进没有难题，尤其是当其余交通模式在不断发展时。首先，车辆的增加会导致拥堵的增添，驾车出好的时间本钱于是增添，部分私家车出行者会向其它模式尤其是公交切换。切换的程度与公交体制的发展程度有关。从咱们的研究来看，地铁而非是大巴更能实现私车出行向公交的切换。一种简单的原因就在地铁外出准时快速，其时间收益足够抵消公交外出舒适性和便捷性的不足。

　　和人们日常觉得不同，即便汽车越来越多，一个城市的拥堵程度是可以降低的。根据疫情此前2019年高德地图联合多家单位发表的研究报告，自2016年开始，全中国50个主要城市的高峰行程指数后续两年下降或持平，让得2018年路网高峰行程指标数据为2015年之后四年最低。以成都为例，和北京不同，虽然好几年来一直实行每周五限一的限行政策，但从未限购，其民用汽车保有量从2010年底的约140万辆增添到2019年的413万辆。但不管从笔者直观感触又是用拥堵数据来看，成都的拥堵程度都相对稳固。此中的原因理当是多方面的，尤其不应忽视公交尤其是地铁，以及电动自行车等交通模式所承担的扩散作用。

　　而坏消息是，尽管存留公交分流效应，随着私车规模都达到必将程度，地铁及路网建设进入成熟阶段，私车外出和其余交通模式之中的动态均衡可能会更加紧凑，私车出行向公交的进一步分流会愈加挑战。不同交通模式之中的动态均衡结果可能偏离社会最优化程度，将不得不借助相当大力度的限行乃至拥堵收费以内化汽车使用的外部性，从而实现城市交通的优化平衡。而这也是伦敦、瑞典等城市导入拥堵收费的原因，目的是促成私家车外出向公交的进一步扩散。

　　值得注意的是，限行尤其是拥堵费等治理举措自身不是无敌的，其前提依旧依赖于其余交通模式的发展，包括公交尤其是轨道交通体制。另外，社会接受程度也是值得关切的要紧方面。针对拥堵原因，尤其是此中行程分布不均的困难入手，不但是精准施策的做法，此中所蕴含的公平化原则，也可能成为赢得广泛扶持的基础。而以智能网联技艺为代表的汽车技艺发展，也在为鉴于路程的运用治理提供新的技艺上的可能。

　　无论如何，转型运用处理的方向一朝选定，就只有一路前进，以松开限购所带来的负担为动力，去推进运用处理。源于当现存车子的拥有者在一年开行数万千米的时刻，我们原先没有道理以公共公路资源紧张为由，去拒绝那些目前家里连一座车都没有的家庭。公平，而不仅仅是效率，是车子运用料理中需要顾及的一项根本原则。这一原则会帮助使用治理政策本身赢得扶持，取得成效。比较已有国际经验，这也是中国汽车的运用办理能够最后开辟新路的一个可能方向。