2017年9月28日，备受关心的《乘用车公司平均能源消耗量与新燃料车子积分并行治理法子》（之下简单称呼“双积分制”）正规发表，几经修改的双积分制订稿表现出了更清楚的思路。在意见稿的根基上听取了业界呼声和公司诉求，将新燃料车子积分的实行推后一年至2019年，但坚持了原有比重请求，在给出让步的同一时间，也重申了华夏政府在推进新燃料车子进行上的坚决态度。

作为推进华夏、推进新燃料车子资产加速进行的最要害的政策，双积分制已成为高悬在车企头顶上的“达摩克利斯剑”，对未来几年全个产业的进行至关要紧。

这一“威慑”效用在2017年曾经初见成效。全中国乘用汽车市场场消息联席会（之下简单称呼“乘联会”）秘书长崔东树一会儿前推出的一份数据显现，2017年，国家内部新燃料车子积分比重占比曾经到达6.8%，有7家车企的新燃料积分比重曾经超越10%。但主流公司在新燃料车子的布置上仍差别较大。依照双积分制，达到3万辆以上的车企，将从2019年度最初设定新燃料车子积分比重请求。2019年、2020年，新燃料车子积分比重请求区别为10%、12%。

2017年，华夏全年新燃料乘用车产量54.8万台，较2016年增添71%。崔东树在汇报中称，2017年华夏车企的新燃料积分达到160万分，较2016年同期增添66%。以产量销量量第一大的12月来看，每台新燃料乘用车平均3分，较2016年12月的3.21分有所下调。在新燃料占比方面，2017年的新燃料车销售数量占比2.3%，较2016年全年的1.4%有了大幅改进和提高。2017年新燃料车子总积分占比达到6.8%，较2016年的4.1%有显著的提高。

对合资和自助的分类统算显现，在新燃料全年160万的积分中，有152万积分来源自助品牌，合资品牌仍处于近乎全线静默的状况。在新燃料车子销售数量上，2017年合资公司的改进较小，全年新燃料产量仅2.9万台，仅占合资总产量的0.2%；与自助车企新燃料产量52万台、占比5.4%比较，差距相当大。2017年自助品牌的新燃料车子积分比重达到15.9%，大幅优先于合资品牌的0.5%。

崔东树以为，这也是自助品牌自助掌握产物规划和政策扶持的一同结果。“未来源主品牌的新燃料仍有庞大的潜力，但在政策推进下，未来合资品牌也会提速推进新燃料车的产量销量提高”。

而在详细车企的积分名次中，比亚迪以全年30.7%的新燃料产量占比和93.2%的新燃料积分占比（占公司全年机动车积分的比重），名次第一；江淮以19.6%和55.2%的两项占比紧随其后，源于公司体量较小，众泰、华泰占比分列第三、第四名，以后是体量较大的吉利、北汽、奇瑞，新燃料车子积分占比全在10%以上。除了这7家车企，其余车企在2017年的新燃料积分占比全在10%之下。

崔东树以为，随着2020年各家新燃料车产物一步步到位，新燃料车子积分比重应当能有用实现。只是，随着双积分政策实行映入倒计时，业界的担心也在随之增添。作为国家内部独一全家参加华夏乘用车能源经济性准则体制建立与实行估价的非政府组织，燃料与交通创新中心当前发表的汇报从另一种被忽视的方位提议警示，以为将乘用车公司平均能源消耗量（CAFC）和新燃料积分实施并行交叉治理和考核，设计新燃料积分对汽油消耗量的对冲渠道，有可能形成“降耗”、“节能”两个目的都落空的局势。

为这，该汇报提议，从提议新燃料积分长久指标、颁布经济性奖惩体制、构建积分检查体制等几方面临双积分制发展改善，同一时间，在必需时应当将新燃料车子积分体制从能源消耗量积分体制中剥离，回归到两个独立体制，从而实现体制指标独立准确、责任清楚。

只是，作为华夏在新燃料车子治理上的要紧起点，双积分制尽管不够完美，但在推进华夏的新燃料车子资产竞争力迅速提升，和完成节能环境保护的指标上，仍有着不可替代的效用。而作为双积分制实行前的最终窗口期，2018年将成为新燃料策略稠密落地的一年，业界在对双积分制不乏担心的同一时间，也充满期待。