依据上述乘联会发表的狭义乘用车团购数据的走向视频，可行见到全年车企的几个特点：

1、一汽-大众全年领超跑企销售数量榜单，且优先第二名约50万辆；

2、上汽大众努力追赶，最终仍是错失三强；

3、吉利正规战胜上汽大众，映入车企前三强；

4、年初第二名的长安，最终几个月拉胯了，滑落第五；

5、奇瑞进级，自助品牌十强挤进5个席位；

6、百万级销售数量的车企达到8个，历史之最；

……

这点特点，拼凑起了2021魔幻汽车市场的格局百态。

都讲芯片作用了华夏汽车市场，但从全年汽车市场全体增添6%的概况来看，除了2020年疫情带来的低基数同期外，华夏汽车市场在新燃料的爆发和华夏品牌的崛起中，切实展现出没有限的机缘和挑战。

隶属它们的时期，即日可待

看着那一些显露在面前的特点，是非是感觉华夏车子市场有太多的不可思议了。

谁能料想，华夏最强盛的大众品牌，会在缺芯的作用下持续遭遇滑铁卢。无助，在年初那个十分缺芯的时刻，大众不得不把更多的芯片偏向于利润更高的奥迪品牌，顺势奢华汽车市场场的持续增添，走出“低销售数量和高品质”的公路。

在数据层次，就可以瞧出一汽-大众大众品牌的牺牲了。2021年北大众大众品牌销售数量下跌22%至98万辆，正规跌破100万辆，多款大众品牌SUV跌出销售数量榜单，热度持续下调。

假如2022年缺芯困难缓和，一汽-大众的SUV产物还能回归赛道吗？这不好判断，请别忘了，日系丰田曾经将SUV的棋子摆上棋盘，直指大众腹地，2021年是本田占领城池，2022年将来会是丰田。从合资SUV的全年销售数量排行榜也可行见到，丰田本田曾经霸占6个席位，而大众仅有途观一枝独秀，且排名仅排到第7。

比一汽-大众更早布置SUV市场的上汽大众，假如说途观的倔强体现是大众最终的尊严，那末上汽大众的颜面，则早已有些不太光彩。作为华夏第全家乘用车合资车企，2021年其正规被华夏品牌在年度销售数量上赶超，这便是一种时期的启幕。

是的，咱们都晓得，大众十分努力，从迪斯到全部的大众人，全在为了守住往日的辉煌而拼搏，可是命运如许，这一次是缺芯片，谁还不晓得下一种缺的是甚么？时期如许，奔跑时发觉有人站在了身后，但回过神来，发觉人家曾经超过本人半个身段。

未来，映入转行深水区的大众，在芯片的作用缓和以后，还会再一次迎接辉煌吗？这切实是值得思考的难题。

再来瞧瞧自助品牌，除了已在销售数量TOP10上的吉利、长安、长城、上汽通用五菱和奇瑞，然后的上汽乘用车和比亚迪，也大有进军前十强的节拍，隶属它们的时期，即日可待。

唯有十个席位，但至少有15家车企野心勃勃，或踏入100万辆，或冲撞前十强。然后的车企前十强，全无疑问将迎接各方割据混战，谁上谁下？客观要素仍是主观错误，一切都显得微妙而谨慎。

面临未来的趋向，笔者判断：

1、南北大众惯性差距还会持续，但200万辆的年销水准，一两年内难有车企再达到，至少大众回不去了；

2、假如ID.系列成果未及预期，大众品牌在华夏的总销售数量可能还将接着下降，不排除品牌跌破200万辆的可能，大众的神话恐将被数家破百万辆的车企慢慢侵蚀；

3、2021年芯片供应作用了日系的崛起，但日系双车策略曾经布置到位，然后便是收割的时间；

4、前三强未来或将来会由两家自助品牌抢占，前十强或将挤进七家自助品牌，自助品牌的份额将接着朝着50%的方向迈进；

5、销售数量聚集度将接着提升，百万级的车企在然后的时间里或将达到十家；

……

2000万辆级的华夏汽车市场，和有着14亿多人数的华夏市场，包括华夏在推进新燃料车子，乃至华夏品牌崛起方面的能力和决心，切实会让好多意想不到的事宜持续产生。

自助进合资退，芯片的锅你背不背？

从车企名次概况来看，2021年差不多是合资品牌的“噩梦”。纵观全年的销售数量同比，从大众到通用、从日产到本田，甚而奔驰，根本上主流合资车企，都迎接了销售数量的下降。特别是前15强的合资车企中，仅有丰田守住了正增添的趋向。

是的，差不多全部车企全在埋怨，是芯片供给难题作用了产物的制造和交付。难题在于，为何一众的自助品牌却无迎接销售数量的下降？莫非自助品牌不受或许少受芯片作用？

2021年芯片救了车企，但芯片非是遮羞布。

丰田和自助品牌的增添案例就充分讲明，强盛的供给链体制能力，甚而是灵活的变通能力，将成为未来汽车市场竞争的要紧能力。就像车企面临互联网和IT公司的冲撞，能否能迅速响应作出改变，越来越成为打算公司生死的要害。

是以，自助品牌在新燃料、混动和高档细分市场范畴的崛起，推进着自助品牌份额持续增添。2021年全年市场份额从37.2%增添至43.4%，销售数量和同比区别增添了180万辆和24.6%。2022年这种数据还将进一步爆发，50%的市场份额可行期待。

合资单个车企的销售数量下降，也干脆推进了合资系别数据的走低。例如德系品牌，即使是大众品牌十分努力，例如北大众一直维持大额优先优势，南大众奋力追赶从销售数量名次第8跃升至4，但终归大众仍是输了，大众超50万销售数量的下跌，引领德系份额败走日系。

正如2020年笔者以为的那样，从德系和日系SUV策略的周期，日系混动市场的持续扩大，大众的转行和后劲乏力，判定大众将拖累德系败走日系。2021年，德系份额以20.9%的成绩低于日系的21.5%，宣布日系车正规超过德系。

数据显现，2021年德系品牌达成销售数量441.6万辆，同比下跌8.8%，与同期比较降低42万辆，活生生跌掉一种中型车企全年的销售数量。

本来2021是日系的反攻之年，但这一年的体现却显露不一样的概况，丰田与本田和日产仿佛分道扬镳。丰田当然不用说，除了在美国市场上夺得了有史以来第一种外资第一，在华夏市场，也助推日系正规赶超德系。

而日产在奇骏三缸上的失利和本田供给链的拉胯，也让日系车企份额从2020年的23.9%降至21.5%，这不但给德系留住了喘气的机会，也进一步为华夏品牌的强盛提供了机会。

以占据华夏汽车市场半壁江山的德系和日系为代表，合资品牌退却趋向，与自助品牌大势进攻的步伐，造成了2021年汽车市场最独到的风景线。至于美系车，通用如何在新燃料上的反攻，仿佛也挽救不了别克和雪佛兰品牌的品牌热度，现在美系车的核心，更多在于特斯拉，只是美系占据在10%的市场份额，足矣。

实质上特斯拉也很很难，不但要因负面新闻频上热搜，还要接纳华夏全部同级新燃料产物的围猎，是以特斯拉也会迎接拐点吗？