虎年第一月，各大车企交出了“开门红”成绩，拉开了本年竞争的新局势。

实质上，在缺芯、疫情笼罩下的2021年汽车市场，不少车企们都体现出憋屈的心思，是以映入到最新的战场，车企们的销售数量指标都提得十分高，普及涨幅全在20%以上（参考《对照车企销售数量指标，“吹牛”属TA最牛》）。

可是从1月份的销售数量概况和名次构造来看，再参考昨年全年的销售数量名次数据，根本上也锚定了全年主流车企的市场体现。例如一汽-大众依旧维持着冠军的风范，自助三强的竞争最初显露新格局，吉利、长安你追咱赶，把长城甩在身后，而长城则被比亚迪、奇瑞强势追赶，自助车子迎接多强并进的局势。

在前十强中，上汽团体的拐点依旧，大众、通用、通用五菱的体现依旧较为艰难，昨年体现尚可的上汽乘用车，在1月份遗憾无迎接10万辆的突破；日系品牌日产坚守、丰田激进，展现出德系和日系竞争的新局势；而本田则不徐不疾，丝毫无年销百万的态势，莫非说本田甘愿将华夏市场品牌亚军拱手相让。

从昨年到本年1月的惯性体现，必定水平上会成为本年汽车市场的缩影。然则最近公社和一句话评论理解到部分车企里面面临2022年的市场心态，传导出去的依旧是其实不太平的局势。汽油车、混动与新燃料的鏖战，车企间的你追咱赶，伴随着缺芯的不确定性，或许潜在的价值战，都将成为2022年汽车市场的变量。

那末谁又能在乱世以下，寻觅到新的机缘呢？

挤进10万辆门槛

假如说前十强的车企，都立下了破百万的销售数量指标，那末月销10万辆，应当成为十强车企的保底成绩。

昨年12月份，月销10万辆的车企破9家，然则本来应当是出售旺季的1月份，月销10万辆的车企却缩减到了6家。自然1月份有春节假期的要素，也有部分地域疫情的作用，只是月销超越9万辆的依然有9家，这根本上可行确定2022年，这九家车企将成为十强争夺的热门车企。

车企top 5中，南北大众，上汽通用，吉利、长安和东风日产将成为干脆的竞争对手。凭借奥迪品牌的一汽-大众大几率仍是会维持冠军头衔，吉利和长安本年还将与上汽大众“恶斗”前三强，终归两强自助品牌本年的产物力和势头都差不多可以，这显著徒增了上汽大众的负担。

前5的份额曾经瓜分殆尽，至于谁掉落第六？是上汽通用仍是东风日产，仍须要接着观看，至少两家在主流合资品牌中的位置，曾经显露了一点晃动。日产主流SUV奇骏的跌落，必然将来会成为日产2022年的第一大短板；而上汽通用麾下雪佛兰的沉寂，以及别克品牌的增添乏力，则是上汽通用第一大的变数。

此外名次第8-10的三家自助品牌长城、比亚迪和奇瑞本年也将迎接爆发之年，前者多品类还将接着发力，势头很猛，这类惯性的趋向还会连续；中者则依靠DM-i成为当前混动范畴的领军者，大有追赶并超过日系混动的趋向；后者则在奇瑞、捷途、星途等多品牌组合下，迎接了新的进行契机，这三家自助品牌在本年会成为十强的常青树，推进华夏品牌在十强中的份额达到5家，更推进华夏品牌不停与合资品牌发展正面临抗。

从2018年华夏汽车市场最初洗牌，自助品牌的格局曾经造成，边缘品牌曾经退市，剩下的便是那一些具有一律竞争力的车企。而从昨年以来，面临咄咄逼人的自助品牌发起的进攻，必然就会有少许弱势的合资品牌不停失去市场份额，此中韩系和部分美系将成为“重灾区”。

北京现代、东风悦达起亚在1月份的销售数量区别下降了40.1%、22.8%，排除掉一汽丰田1月份受疫情作用关闭工厂，这两家品牌是车企top 30中下降幅度最高的两家车企。而对于现代起亚在华夏的复兴，赫然还无寻到更没有问题方法，甚而试图“一意孤行”的搞全世界一体化。

不重视华夏市场的车企，必定陷入没有尽的麻烦中。但更多的车企，如上汽通用和广汽菲克则是有心没有力。沉默的雪佛兰、狭窄的Jeep，这两家车企一直无寻到很没有问题法子来满足华夏市场的要求，而其母企业也无更多精力来应付，终归不停被边缘。

相反，另全家美系车企福特品牌在“福特华夏2.0”策略后越发精进，此中合资企业江铃福特1月份取得了54.8%的增添，昨年长安福特累计销售数量同比增添21.5%。尽管1月份长安福特体现不佳，其最重要的原因也许是在为新一代蒙迪欧和最新的四缸福克斯让路，未来随着新产物的投放，长安福特值得期待。

是以与其说车企们跨入10万辆门槛不过为了实现销售数量指标，不如说是唯有通过了这一条准则线，他们才真实可行在华夏市场立于不败之地。此中合资品牌用高价格产物造成了品牌的护城河，那末自助品牌的急行军不但是汽油车须要进步，电动化也是攻城拔寨的利器。

自助的战争

在30家主力自助品牌的合围下，1月份自助品牌份额达到了44.6%。而德系21.4%加上日系21.1%的份额根本上与自助品牌造成了分庭抗礼之势。但值得注意的是，自助品牌1月份的增幅达到了14.1%，而德系唯有2.4%，日系反而下降了2.3%。

昨年以来，自助品牌展现出了极端出众的竞争力，在1月份的自助车企top 30中，仅有6家车企销售数量同比下降，有10家车企的增幅超越了100%。只是在下降的车企中，既有奔腾、北京车子、华晨鑫源和江汽团体这样的弱势品牌，吉利、长城和五菱也遭遇滑铁卢。

即使如许，也依旧挡不住吉利和长城2022年165万辆、190万辆的销售数量指标。包括奇瑞车子和比亚迪车子在内的头部自助品牌，都制订了较为高企的销售数量指标。而实现这一指标的焦点在于纯电动车型之外，混动路线的崛起。

昨年在比亚迪的DM-i的带领下，包涵增程式在内的插电混动车型销售数量同比增添171.2%，增速略超出纯电动车子的168.6%。而长安的iDD、吉利的雷神能源、长城的DHT和奇瑞的鲲鹏DHT都正规发表，可视本年将是混动车型的产物大年。

再加上惯例车企中的纯电动品牌站稳脚跟，新势力也站在年销10万辆的基准线上，自助新高档极氪、智己和阿维塔等车企也映入交付阶段，未来源主品牌将在汽油车和电动车两方市场发力，不停侵蚀合资品牌的市场份额。

在电动化方面，德系车企的体现比日系愈加激进。大众的ID.系列、宝马的iX和i系列、奔驰的EQ系列均已投入华夏市场，反观日系“两田”和日产于今无到市场真实的电动化产物。因而，德系获得了更多的电动化市场经历值。

1月份日系以微小的差距落后于德系品牌，最重要的原因在于一汽丰田在1月份天津工厂遭遇了疫情的作用，导致工厂关闭卡罗拉车型停产。是以本年第一大的不确定要素仍是疫情的爆发，截止日前，曾经有若干车子资产都市突发疫情，这也将作用以后的车企销售数量走向。

只是从大环境来看，在扩大内部需求策略请求下，车子花费在2022年依然是国度层次的要紧发力点，勉励车子花费的必需性上升。是以各家车企要做的仍是在诸多不确定性中，抓住确定的发力点。