“华夏还需不要一种新的车子品牌？”假如没记错的话，第一种抛出这种难题的，是观致。今后，众多新品牌横空出世时，都不免会碰到与观致车子相同的拷问。

　　自从一大量新势力车企诞生后，车子圈愈演愈烈，尽管几年过后，多数品牌非是“苟延残喘”，便是“销声匿迹”，但也成就了大批像蔚小理这样的新品牌。

　　曾在“多生儿童好打架”这一路径上折戟的吉利、奇瑞，近年来又回归了多品牌策略；长城车子也早已非是本来那个聚集SUV和皮卡车型的公司，现在已造成六大品牌矩阵，多点开花；而上汽团体在孵化了智己车子后，又将原来的R品牌独立出去，成立飞凡车子。

　　几大华夏车企的动作，背后仿佛已完成一个共识――在智能电动车的赛道上，抉择了不停剥离子品牌或与第三方合作孵化若干新品牌，拓宽融资通道，试图占领迅速增添的新燃料车子市场。

　　假如说十年前，大家将多品牌策略的不成功归咎于“市场并未做好准备”，那这一波多品牌策略的重启，它们还会输吗？

■飞凡与智己：左右互搏？

　　车企衍生新品牌的原因，焦点在于不同品牌焦点价格诉求不同，针对的指标花费团体不同，各品牌背后的产物设置理念和作风特色不同。

　　例如，智己车子是上汽再冲高档设立的新的智能电动车子品牌，导入了浦东和阿里的外部策略投资，主攻40万元以上的体积，并在近期刚刚小范畴交付200台智己L7(参数|询价)。

　　可就在智己还未站稳市场时，上汽又匆匆公布飞凡车子，定位于中高档新燃料智能化范畴，让两个品牌一同霸占赛道。

　　背后的缘由不难猜测，据华夏乘用汽车市场场消息联席会数据显现，2021年全年新燃料车子市场渗透率已提高至14.8%，本年2月渗透率愈是达到21.8%。多位业内行家预测，2022华夏新燃料车子市场将迎接一种陡峭的“增添曲线”。

　　“在大变革时代，一艘航空母舰要转行，就必需派出几个先遣部队去试错，多品牌的目的也是想迅速占领市场，谁跑出去了，谁就赢了。”车子产业剖析师周平（化名）称。

　　虽然多品牌策略能增添赢的几率，但假如品牌差异性区隔做得其实不显著，很有可能变成左右手互博的尴尬局势。

　　据一位挨近智己车子名目的业内人员称，“智己明年将公布小少许的SUV和小汽车，价值区间在30万-35万元之中。”而飞凡主攻20万-40万元区间，双方在定位差异化上仍有必定的重合。

　　实质上，新成立的飞凡车子是R车子的换名品牌，即荣威品牌麾下的新燃料子品牌。“从一最初，上汽对飞凡就无做出一种严刻意义上的体系性策略规划，随着智己车子独立出来，团体关于R品牌也是边走边看，再做决策。”另一位挨近上汽乘用车名目的里面人员王乐（化名）对车子之家说。

　　据王乐显露，独立飞凡车子也属无助之举。R车子在没独立此前，全体开销消费曾经高于了荣威品牌所能承担的范畴，单单营销投入在2021年就多达15亿元，但这也未换来实质的产出效益。

　　依据乘联会数据，2021年MARVEL R卖出了7865辆，其实不理想，而顶着“同等级独一620千米超长续航、15分钟充电200千米”旗舰头衔的ER6，销售数量也才一万出头。

　　R车子的业绩将来会拖累上汽乘用车的各项估价，更名为飞凡车子独立，可将财务损耗操控在必定承担的范畴内。而独立后导入外部资本，会给飞凡车子带来必定的想象体积。

　　智己与飞凡，两个品牌尽管维持了独立性，但在资源上缺乏协同。

　　这一“内卷”首先表现在能人招聘上。据车子之家据悉，全体“能人池”不足，会迫使少许车企与员工签定竞业合同，当能人留不住了，企业会发动竞业节制，目的是不让竞争对手有机会获得它们。而在上汽团体的竞业合同名单内，智己车子竟然显然在列。

　　一位离职的飞凡员工就曾表明过本人的不满，“智己用的方案，咱们就不用了，或许智己曾经做了，咱们要做得更好，就连供给商，也是精力更多在智己上，上汽乘用车名目要让路。”

　　而在自动驾驭数据这一要害资源上，智己与飞凡非是抱团合力将数据越滚越多，却是隶属“各自为政”。据吴冰称，“R7的智驾十足是上汽技艺中心智驾团队发展共创，而智己更多是与Momenta合作。”只是在吴冰看来，这也是两个品牌的区隔点。

『飞凡R7』

　　“车企推若干高档品牌是否成功，取决于本身进行策略及实力等理性决策，不然公布再多的新品牌也没用，成果可能也不如始终专注一种品牌。”周平称。

■从“回归一种品牌”到“裂变”

　　假如多品牌策略在产物定位、技艺支撑、品牌文化未有显著的差异性，那各品牌之中便可能显露内耗，这一教训在汽油车时期屡看不鲜。

　　最早最初奠定“多生儿童好打架”想法的是尹同跃。奇瑞车子早年公布过开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒；随后，吉利的全世界鹰、帝豪、上海英伦三大子品牌接踵显露；即使是技艺实力显著逊色的众泰车子，也曾连接孵化出汉腾、君马等品牌。

　　其缘由不单是公司要周转本人若干基地、激活本人麾下的各个团队，另有个大背景是，那时华夏车子市场（汽油车）处在快速增添的时代，新加的花费要求，须要用不同的品牌去满足，同一时间承载华夏车子厂家冲撞高档的梦想。

　　但两三年后，奇瑞和吉利均发觉，源于扩散了太多精力和资源，不论在全体销售数量，仍是团体盈利方面，两者都显露较为显著的下降。

　　尹同跃在反思奇瑞多品牌策略失误的时刻，承认“不够冷静，犯了贪大求全、着急求成的错误，过于追求速度和销售数量了”。

　　只只是比较奇瑞，吉利更幸运，其经过“蛇吞象”强大本人，并在这类四向出击中，经过试错寻到了相比适合的路线。

　　在安聪慧负责的帝豪EC7得到了市场认可后，吉利就快速扶正了它，也才有了后来吉利在汽油车（先是小汽车，后是SUV）上的崛起，并映入自助品牌头部阵营。

　　这样的打法让吉利尝到了甜头。关于华夏车企而言，市场的窗口期就那末短短的几年，在本身技艺、资源、治理等方面处于局限的阶段，公布多品牌霸占市场，不失为一种没有问题方法。

　　此刻的智能电动车子同样如许，市场要求庞大，大伙都须要寻到机会，因而试一试新品牌，未尝不可。

　　当年抉择“回归一种品牌”的吉利还不再“断舍离”，又回到了多品牌进行的路面上。自2017年吉利将Polestar极星从沃尔沃中独立后，吉利于2019年成立几何车子、吉利戴姆勒Smart电动车，2020年宣告孵化出枫叶车子品牌。

　　但吉利麾下的电动车许多体现平平。早在2015年，李书福就高调宣告了“蓝色吉利行动”，要在2020年实现新燃料车子销售数量占吉利全体销售数量90%以上。而结果是，吉利新燃料车子销售数量占比从来没超越10%，2021年全年只占2.5%。

　　李书福在谈到“行动”不成功时称：“这非是策略方向错误，还不是策略执行不成功，却是历史时机无老练，外部策略要求无造成。”

　　现在，新燃料车子映入爆发式增添，以蔚小理为代表的新势力纷纷达成了0到1的认证期，日前正一步步映入1-10的成长久。而华夏惯例车企的做法，更像是想在保存既有产业的同一时间，一步跨入1-10的增添期。

　　多品牌一度被华夏车企视为强大本人的一剂良药。上汽计划到2025年，在全世界实现新燃料车子销售数量超越270万辆。而吉利车子则计划到2025年，销售数量达到365万辆，此中智能电动车子占比超越30%，也便是超越109万辆。

　　吉利又调度策略，公布了极氪这一最新品牌，并在纯电架构研发上抉择了一种范围效应更突出的纯电架构――SEA浩瀚架构，4年时间投入了180亿元。

　　一种品牌承载不了那么多的产物，为了分摊本钱，吉利采用的法子，是让更多品牌运用SEA架构，包括几何、沃尔沃、领克、Smart等，同一时间也应用SEA的技艺优势和其它品牌提供技艺扶持或代工效劳，例如集度、富士康、FF等。

　　只只是，从极氪发表于今，短短一年时间，舆论风波就从未停止过。不禁想起李想讲过的一句话，“全部公司面向一种最新的制造力和制造关连，都不可能跳过从0到1的阶段。”

　　有不少业内看法是，假如无进级的思考，开新品牌必定非是解决现存品牌增添难题的法子。另一方面，假如某些品牌难以实现范围效应，就无必需再以独立品牌的身份存留。

■靠“赛马体制”霸占先机？

　　“天下大势，分久必合，合久必分。”

　　在全部华夏惯例车企转行中，长城车子是最早谈聚集的，但顶着2025年销400万辆的负担，此刻已根本放弃了“专注”，新品牌多如牛毛。最近，长城也在官方网络上暴露出了一种代号为“BC”的品牌，与其它五个品牌并列。

　　在这五个品牌中，欧拉、长城皮卡因新燃料、车身方式维度上有显著品类区隔外，哈弗、魏牌、坦克可行了解成在SUV这种大细分市场中，从价值、功效等维度做再细分后，造成的品牌。

　　近期，长城在欧拉、长城皮卡、坦克等品牌上的大卖，让其在各式宣传里都重申“品类细分”理念。这少许细分品牌的成功，实质上是冲撞了少许有历史、有积淀、集约化的固有品牌观念。

　　“奔驰的品牌未见得在新时期会强于特斯拉，坦克品牌未见得在新时期会弱于北京越野，要害曾经非是品牌本身的逻辑，却是市场的逻辑。”业内人员对此感叹到。

　　只是，随着各品牌营业的独立进行，长城车子各个品牌能否还能如此刻这般做到各品牌区隔清楚或有不确定要素。如要深究起来，魏牌、沙龙、欧拉，乃至未来的BC品牌，都会在智能电动范畴上发生重叠。

　　最使人担忧的是，步伐迈得太快，在吸收产能的指标下盲目发展多品牌运作，便会简单陷入了多品牌进行的陷阱。

　　眼下，在多品牌策略的路面上，华夏车企们多数走得如履薄冰。而随着华为、阿里、百度为代表的互联网巨头躬身制车，车企的“多生儿童好打架”逻辑，愈是有了“赛马体制”的味儿。

　　除了智己和飞凡的“左右互搏”，一会儿前，华为赛力斯就摇身一变，成为了问界M5。那时有业内人员以为，华为已把重心转嫁到新到市场的车型问界M5，停掉SF5在某种意义上是及时止损。

　　但在赛力斯SF5汽车主人的投诉施压下，官方不得不向外宣告，赛力斯和问界是作为两个品牌独立并行进行。现在两品牌并存，营销理念雷同，资源又如何分配，于今未有个同一的说辞。

　　车子资产是典范的技艺稠密型和资金稠密型的重产业生产业，互联网的“赛马体制”到底适不符合车子产业？在智能电动车的风口下，不容易得出一种准确的结论，但公布数据显现，近几年华夏车企的单车利润正一年年下降，资源的扩散也是一个风险。

　　车企要进行，在变革中碰到难题和解决难题是常态。智能电动车子是迅速成长中的产品，车企在变革中常常会碰到组织架构体制不改善、历经了必定磨合的优秀能人紧缺的局势。

　　假如车企的主品牌另有好多坑要填，贸然去开新战场，可能品牌知名度不但打不出来，还简单“赔了夫人又折兵”。（文/车子之家 彭斐）