“2024年，特斯拉将由电池调转方向氢能！”4月1日，马斯克发了条差不多重磅的推特，承认以前他对于"fuel cells = fool sells（能源电池=愚蠢的买卖）”的观点都错了。

只是马斯克很快就删掉了这则推文，再联合他每年4月1日时发表的诸如“特斯拉已十足破产”“将把狗狗币投放在月球上”等信息，表达这更像是马斯克的又一次愚人节玩笑。

马斯克好几年来始终对氢能源电池不屑一顾，大众团体CEO迪斯也由于它“太贵、效能低、速度慢、难以推广和运输”，以为对车来讲，氢能源电池其实不实用。

实是上，对于氢和锂究竟谁才是新燃料车的尽头，双方的争论曾经持续了数十年。

源于氢能源电池零碳释放、能量密度高、充电速度快，再加上列国政府扶持，“挺氢”一派对其信心充足，坚信氢能源电池车子会替代锂电池车子，本钱大幅下调也不过时间难题。

争论纷纭，氢能源电池车子在此中不断穿行，经验过在日本的浓墨重彩推广、挪威加氢站爆炸后的低潮，再到现在的向营运车鼎力猛攻，已慢慢来到新的阶段。

“从各地示范运转的情景来看，氢能和能源电池车子概括进行，曾经映入营运车多情景示范利用。”本年3月26日，全中国政协副主席、华夏科学技艺协会主席万钢则在第八届华夏电动车子百人会论坛上如许判断。

3月23日，国度进行改革委还发表了《氢能资产进行中长久规划（2021-2035年）》（下简单称呼《规划》），初次将氢定义为一个低碳绿色的两次燃料，准确氢是燃料转行的要紧载体，再加上之前冬奥会和残奥会上近1200辆氢能源电池车子的投入运用，都进一步推高了当前各方对氢能资产投资布置的热情。

值得注意的是，现在另有不少名目最初公布“氢能重卡+自动驾驭”的技艺方案。

但从商业利用概况来讲，自动驾驭技艺和氢能重卡，都尚未十足老练，此刻就将二者合一利用，能否有价格？又会碰到甚么实质优势和落地难题？氢能源电池和自动驾驭技艺的搭配，究竟是必需的未雨绸缪仍是一个过犹不及的激进？

氢能自动驾驭卡车，尝鲜者众

近两年来，已有多家自动驾驭企业在氢能源电池卡车范畴布置，也有能源电池企业在悄然投资自动驾驭公司。

例如雄韬股份近些年在鼎力进行氢能源电池，对氢能源电池的上中下游均有所布置，也连续得到了少许氢能源电池的配套大单，算是国家内部氢能源电池产业龙头。

2020年4月，雄韬股份宣告达成对自动驾驭公司西井科技的策略投资，并计划以港口为切入点，结合开发港口氢能没有人驾驭机动车。

深兰科技则在2020年9月，宣告与清能股份子企业上海清能完成策略合作，要一同合作AI智能能源电池全车体系平台，应用人力智能技艺改良量产的能源电池的全体能耗和能量治理难题。

2021年2月，深兰科技还拿到了一笔氢能源电池自动驾驭重卡大单，称计划在2年内，达成1000台以上自动驾驭氢能重卡的交付。

清能股份也是最早大批最初发展能源电池研发和制造的公司之一。2020年，清能股份在美国成立氢能车子企业Hyzon Motors，最重要的产物便是氢能源电池营运车，随后，Hyzon Motors在纳斯达克到市场，颇受美股投资人关心。

2021年，Hyzon Motors宣告与英国自动驾驭企业AIDRIVERS合作，要一同研发、制造自动驾驭氢能源电池卡车，首批卡车就估计在2022年交付运用。

长城车子也对氢能虎视眈眈，除了发表氢能愿景，还在2021年成立了假如科技，据媒体报导，在落地情景上，假如科技抉择的便是氢能源电池自动驾驭卡车。

而将在几年后建成的只对自动驾驭卡车开放的甘肃快速道路商业化名目，也采纳“没有人驾驭技艺+氢能重卡”技艺方案，新智驾之前曾独家具体推荐过：《搅动车路协同江湖！第一条真实营运的没有人驾驭机动车专用道路来了》。

宇通大巴车则带着它们的自动驾驭氢能源大巴车在本年的电动车子百人会上展示，依据推荐，宇通的该款大巴车采纳电电混动体系，具有自动加减速、自动调转方向、车路协同等功效，达到L3级自动驾驭能力。

除此之外，另有广州汉合车子在2020年发表的氢能源电池自动驾驭重卡星索1号、现代车子在2021年展现的没有人驾驭氢能源概念卡车TrailerDrone，均宣称可行做到没有人驾驭，单次充氢后行进近1000千米。

再例如前蔚来车子顶级副总裁黄晨东创办前晨车子，在初期也探寻过氢能源电池自动驾驭卡车的方向，百度牵手狮桥一同孵化的自动驾驭货卡企业DeepWay，则在其产物中采纳了氢电同平台模块化设置，显示可行兼容氢能源电池驱动。

黄晨东对媒体显露过那时团队做氢能源电池自动驾驭重卡的初衷，也曾因而得到天使轮融资，“（它的）科技含量十分高，但商业化不好卖，从投资人和使用者那边获得两种十足不同的反馈。使用者感觉该款车还要有一段时间才能用得上，投资人感觉做这种很好，用能源电池又有自动驾驭，门槛很高。”

除了投资人看好，公司们抉择“自动驾驭+氢能重卡”方案的要紧原因，还在于这能在必定水平上节省全车本钱以及提升能源电池的运用效能。

例如江铃重汽技艺开发探讨院副院长丁开文就曾显示，一辆氢能重卡的售价在百万元以上，最重要的运输货物，因而对新技艺的平安性接纳度更高，“关于车企而言，装载的新技艺有很大的施展体积”。

此外，源于氢能重卡本钱高昂，而自动驾驭技艺正在可行节省驾驶员的人力开支，且不受运营时间作用，这就让得氢能重卡有望成为一个具有经济性的最新商业形式。

川财证券如许以为，源于自动驾驭与氢能重卡在利用情景和进行阶段上有差不多的配合度，“自动驾驭与氢能重卡这两种新技艺的合一利用，将强化氢能应用带来的本钱下调优势，有望加速氢能重卡的营运落地”。

另一方面，日前氢能源电池要想在营运车上量产利用，还存留着诸如耐久性不足、功率密度和本钱高等一系列难题。

清华大学机动车与运载学院院长李建秋就发觉，智能网联技艺将是解决氢能源电池散热难题的要害技艺之一。

他例如，在快速道路上，假如两辆车连着开，当车距是4米时，第一台车能比单车开节省18.9%的风阻系数，第二辆车能够节省75%的风阻系数，两辆车概括下去，就平均节能超越10%。

“假如是三辆车连在一同开，它的能耗仅仅是每一台车单独开的75%，也便是节能效能可行达到25%以上。”

李建秋以为，经过智能化车队和智能驾驭技艺，能大幅下降能源电池启动机全车的功率，从而解决全车散热的难题。

技艺实现不难，商业落地不易

“咱们估计，到2025年首尾，假如把重卡的风阻系数降到0.35，能源电池的效能从此刻的45%提升到52%，那末源于队列驾驭和智能驾驭的技艺，在每百千米的每小时时速下，单车的能耗将从此刻的13.87公斤下调到队列驾驭环境下的6.8公斤。”

这就意指着，到2025年，14公斤氢将能跑现在2倍的航程，续驶路程提升100%，成果十分明显。

李建秋显示，营运车须要技艺变革，这类技艺变革将是推进未来新燃料智能营运车进行的根基。

但须要注意的是，本来重卡的电子电气技艺就落后于乘用车，也多运用柴油启动机，假如要在重卡上采纳“氢能源电池+自动驾驭”的技艺方案，就让得机动车要同一时间达成电气化和智能化的转行，这在技艺上不难做到，但要实现量产商业化落地，却其实不轻松。

DeepWay总工程师谭昌毓对新智驾显示，在车子的底层驱动方面，氢能源电池和锂电池是一样的。

依据博世的经典五域分类，全车可分为能源域（平安）、底盘域（机动车活动）、座舱域/智能消息域（娱乐消息）、自动驾驭域（协助驾驭）和车身域（车身电子）。

此中车子惯例的能源域是指从启动机到驱动轮之中的传导装置，通常由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器及半轴等部分构成，它是车子发展各式动作(提速、减速、倒车、转弯等)的根本保证。

车子传动体系构成 相片来自于论文《电控电动换挡机理及驱动技艺探讨》

“惯例的卡车，还是经过启动机提供必定的扭矩和转速的功率，再经过变速箱将它减下去，再经过传动轴发展一级减速，从而驱动车轮，这一套皆是惯例机械的。”

谭昌毓以为，随着卡车的电子电气化进行，车子的车桥都将由电驱动，“而在前端提供电的燃料方式可行多个多样，例如氢、甲醇或许锂电池等等，但他们底层的驱动逻辑皆是一样的”。

而从氢能源电池的反映原理看，氢能源电池最重要的是应用氢气作为还原剂，氧气作为氧化剂，通过氧化还原反映发生电能以及生成水。

依据电解液的不同，能源电池也可分为不同类型，而日前进行得更为快速的为质子交换膜能源电池（PEMFC），单个PEMFC最重要的包括双极板、质子交换膜及催化剂等，水则是氢能源电池反映中的独一副产物。

相片来自于论文《氢能源电池小汽车燃料与能源体系改良配合及操控战略探讨》

而源于氢能源电池在电动车子上利用时，会存留少许如发动慢、动态响应慢、不行回收制动能量等难题，此外，若让PEMFC的输出工况随着负载发展大幅度振动也会下降其运用生命。

是以在车子实质利用上，为了克服上述碰到的难题，最可以方案通常是将蓄电池、电容等协助燃料与PEMFC组合成多燃料体系一同供电。

在DeepWay开发的机动车氢电同平台中，依据谭昌毓推荐，氢能源电池和车上的能源电池，是并联体系，“氢能源电池可行发电干脆驱动车的电驱动桥或分布式驱动桥体系，也可行氢能源电池和锂电池同一时间驱动；也可行将氢发生的电，存储到能源电池里，由能源电池来发展操控驱动。”

因而氢能源电池车子和锂电池车子，除了能源体系部分的模块有所不同，从全体的驱动架构上来看，他们无差别，这也是DeepWay试图做到氢电同平台设置的底层逻辑之一。

氢能源电池车子全车架构 相片来自：afdc.energy.gov

此外从研发本钱上看，假如曾经开发有锂电池车子平台，再在此根基上开发氢能源电池平台，开发本钱其实不会增添好多。

“开发一种氢电同平台和纯粹的锂电池平台和比较，本钱只在本来的根基上增添了10-20%。”谭昌毓显示。

自动驾驭体系对机动车调转方向体系的精准度、可靠性和实时性请求更高，那当氢能源电池体系再与自动驾驭技艺合一利用，技艺实现难度会不会进一步加大？

对此谭昌毓显示，氢能源电池或许锂电池，本来只作用到全车架构中的能源域，自动驾驭技艺在车子的智驾域，它自身就可以够和底盘、能源体系通信。

“氢能源启动机，它有本人的独立算法，当车的智驾域须要提速时，它只要提供十足的能源即可，这经过合同和软件就可以实现。”

谭昌毓以为，不论是运用氢能源、锂电池仍是柴油来实现自动驾驭，从技艺难度上来说，并未太多叠加的东西，“例如说DeepWay的星途1代，假如是在电车上认证完的自动驾驭体系，要想换到在氢能源电池体系上利用，要做的，可能不过少许适应性的标定，而非是说还要从头再研发一遍。”

但“自动驾驭+氢能重卡”的第一大难题，还在于方案的商业化落地上。

像前文提到的黄晨东，在创业之初也尝试过“自动驾驭+氢能重卡”的技艺方案，“那时咱们也得到了天使轮的钱，但后来感觉离市场还稍稍远一丝，是以临时就放弃了”。

氢能源电池映入乘用汽车市场场？

在交通范畴，国家内部对氢能的利用表现出氢能源电池营运车先进行，氢能源电池乘用车后进行的特色，当前氢能源电池车子的最重要的示范利用聚集在物流、大巴车等范畴。

依据李建秋推荐，在重卡板块，500千米之下的纯电动重卡曾经根本实现了商业化，因而能留给氢能源电池要点攻略的市场，就唯有800-1000千米以上的重卡市场。

而这种细分市场对全车价值、电池生命都差不多感性，日前柴油重卡的价值许多聚集在38万元-50万元区间。

然则全体来看，从上游的制造绿氢、运氢、储氢、加氢，到中下游对氢能源电池及体系的研发、制造及利用，氢能源电池车子的全个资产链在国家内部仍不老练，还处于产物引入阶段。

因而诸如前文提到的，计划制造自动驾驭氢能重卡的公司，日前进度也多在研发阶段，或许仅有样车/概念车交会示，且单车本钱高昂。

据一业内人员显露，日前一辆自动驾驭氢能重卡的价值至少在200万元以上。

“日前1000瓦氢能源电池的价值大约是5000元国民币，关于长途干线物流重卡，根本一次就要配合240千瓦氢气，挨近240元国民币。咱们全个算下去，一套氢能源电池启动机的本钱就挨近120万元。”

即便政府按每公斤氢给公司补助35元，他算了算，单纯从机动车运营的方位看，日前柴油重卡每跑100千米，大约本钱是210元，而氢能重卡每跑100千米，本钱则在350元左右。

“而一辆重卡的全生命周期，大约可行运营120万千米，假如此刻运营一辆氢能源电池重卡，从全个寿命周期计算，比较于柴油重卡，本钱就要增添100多万元。”

高昂的本钱，让得氢能源电池重卡的商业化进展其实不顺利。

据高工产研氢电探讨所（GGII）统算，截止2021年底，全中国在建和建成加氢站共243座，2021全年能源电池车子销售数量则仅为1894辆（交强险数据），远不及预期。

但源于资产补助和国度扶持政策频出，自昨年以来，资本市场对氢能资产的关心度显著提高，市场上的融资案例也在明显增添。

据中央财经大学证券期货探讨所副所长史英哲统算，从2019年到2021年，全中国各地共提议氢能相干政策391项，但仅昨年一年各地发表的氢能政策就达到279项。

“此外数据上可行见到，2015年到2018年，国家内部氢资产基金的范围大概是在220亿元左右，可是在2019年到2021年这几年内部，投入的资金超越630亿元，实质上最近相干的资金扶持越来越有力量。”

因而联合各地政府的氢能进行指标，史英哲估计，到2025年国家内部氢能资产的产值有望达到8000亿元，到2030年产值有望达到1.55万亿元，能源电池车子的出售量则有望达到7.6万辆，到2030年则有望突破20万辆。

天风证券车子团队则预测，氢能源电池车子的本钱将随着技艺的进步和资产的老练而下调，到2030年-2050年，其寿命周期本钱将在物流车、大巴车、重卡和乘用车范畴一步步超越纯电动的车型。

中交第一道路勘探设置探讨院局限企业交通规划设置院技艺团队也对氢能源电池营运车的前景差不多看好。

它们现在手中有好几个名目都计划以氢能源车子为焦点建设道路根基设备，“此刻的氢能源电池车子，就像十年前的锂电池车子。此刻做氢能名目，不为盈利，却是为了五年后的首先占道和十年后的收回本钱”。

依据推荐，日前交通运输产业约60%的二氧化碳释放，全来自于约6300万辆中型和重型卡车，在现在的柴油能源体系驱动下，这点大车承载着比自重要好多倍的货物，每天行进数百千米。这点特色让得货物运输成了交通运输产业难减排的要害步骤。

中交一公院技艺团队以为，以氢燃料为焦点对道路基建名目发展新老动能转换，对加速造成绿色低碳交通运输形式至关要紧。

该团队对新智驾显示，锂电池作为车子的能源来自，关于小大巴车来讲难题适中，可是关于拉了货的电动重卡来讲，它不行在极寒的工况下事业，续航也是相当大的难题。

而干线物流存留于全中国路网，这就须要更为普适的能源来自，这一丝氢能源电池车子会比锂电池车子更具备推广价格。

“例如换电重卡，全程载满也只能跑100千米，这仍是在温度适合的概况下，这类方案的初期建造本钱加上后期的运维本钱，反而也不如惯例的柴油车方案。”

另外，关于同样载重40吨，续航800千米要求下，锂电池车子储能所需重量为11040千克，而氢能源车子则仅需88 千克，是以它们以为在长距离、大载重为特色的营运车情景下，锂电池在自重及空间上却非最优解决方案。

“锂电池就相比符合客运范畴或许都市附近的短途外出，它取代的是石油车，干线物流重卡的能源终极方案，便是氢能源电池，它取代的是柴油车。”该团队剖析，氢能源电池映入乘用汽车市场场会不容易，无必需也无经济上的可以性。

谭昌毓则以为，从长久来看，氢能源电池会替代锂电池，但从中短期内，二者是共存关连。

总结

和锂电池一样，氢能源电池却非新鲜发明，但为何后者的商业化进行远不及前者？

1839年，英国皇家学会的williamRobert grove依据水电解的原理，提议了逆向运用氢氧联合发电的想法，全球第一种氢能源电池因此显露。

2013年，现代开发出全世界首款量产氢能源电池车子fucson ix，2014年，丰田紧跟着发表了全世界第二款量产氢能源电池车子，日本政府也对氢能源电池车子颇为重视，但好几年来始终商业化进展缓慢。

这一景象会不会在国家内部重蹈覆辙？

一种由政策驱动的资产，最值得关心的，也是政策的风向浮动。

一长久关心车子产业的投资机构创始人对新智驾指明，尽管近期国家内部对氢能的资产补助和扶持政策力度有所上升，可是比较于10年前政策对锂电池车子的扶持力度，仍是谨慎和逊色不少。

“氢能及能源电池资产的焦点要害技艺，例如电堆技艺其实不由国家内部掌握，却是由丰田全家独大，国家内部日前的资产补助和扶持政策，更多仍是为了勉励研发，其实不是要鼎力使它商业化进行。”

该名投资人剖析，假如有朝一日国家内部在氢能及能源电池资产的焦点要害技艺能取得突破及优先，那才是政策和资产补助鼎力扶持其商业化进行的阶段。

俄罗斯有句谚语：“想当将军夫人，就得先嫁给中尉，跟他在边境上、森林里、沙漠上，过上二十年。”

而“自动驾驭+氢能重卡”技艺方案的商业化落地进行，也许还要通过很长一段时间的风吹雨打，才能走出实验室，来到现实全球中迎风而上。

参考材料：

1.https://mp.weixin.腾讯.com/s/hFchi-ETKJw2tyVLFKDEfA

2.http://www.evinchina.com/articleshow-257.html

3.赵甜甜，电控电动换挡机理及驱动技艺探讨，2015 - 大连理工大学：精密仪器及机械

4.温延兵，氢能源电池小汽车燃料与能源体系改良配合及操控战略探讨，2016-山东理工大学

雷峰网#雷峰网(公众号：雷峰网)#雷峰网

雷峰网原创文章，未经受权禁止转载。详情见转载须知。