近日，首席财务官安特利茨（Arno Antlitz）显露的包括“将100多款汽油车阵容降低60%”、“不在乎销售数量和市场份额”等一系列的全新品牌策略，将大众车子再一次带到舆论中心。

本认为此番思考是大众车子面临电动化转行路面上的重重难题，以及华夏上海、吉林等多地工厂停产导致的“谦逊”言论，但从其第一季度财报预估来看，又不十足是那么回事。

第一季度财报预告显现，大众团体纯电动车子交付量增添了65%至9.9万辆。这一数据比较特斯拉，甚而比起宏光MINIEV一款车型都要逊色不少，但65%的增添幅度已在必定水平上预示着大众车子这种惯例巨头“大象转身”的初步成效。

从纯电车型的销售数量体现在回推到安特利茨（Arno Antlitz）的言论，咱们仿佛清楚了，也许作为全家年产量销量范围千万辆等级的老牌车企，大众车子与好多侧重提高范围的公司不同，接着扩大出售范围早已非是它的要点，如何改变公司的商业形式并围绕新的商业形式配合资源，继而塑造焦点竞争力，才是“大象转身”后的最重要的内容。

只是，尽管“更关心出售品质和利润率”是鉴于长线的思考，是更适合公司可持续进行的策略，但就日前的概况来看，大众车子的电动化转行切实算得上是喜忧参半--一季度交付量增添了65%显现转行的初步效果，9.9万辆的交付量又显露着其电动化之路面上的难题重重。

“大象转身”的初步成效

从第一季度财报预告来看，大众车子纯电车型在全世界各大市场的体现均体现可以。

此中，在大众车子第一大的纯电动车子市场--欧洲的电动车销售数量为5.8万辆，占大众全体电动车子份额的59%；其次是华夏市场，大众一季度交付2.9万辆纯电动车子，占大众团体全世界纯电动交付量的29%；在美国市场纯电动车销售数量则为7900辆。

从品牌方面来看，团体焦点品牌大众共出售纯电动车53400辆；奥迪品牌共出售机动车24200辆；保时捷排在第三位，共售出9500辆；而斯柯达交付为8800辆，西雅特交付2200辆。

详细车型上，大众ID.4交付了30300辆名次第一；紧随其后的是交付13000辆的大众ID.3。另外，奥迪Q4e-tron和奥迪e-tron区别交付了10700辆、10300辆，保时捷Taycan交付了9500辆。

大众团体显示，全世界对大众纯电动车子要求上涨，因而大众具有十足的定单，假如无当前的供给阻碍作用，大众的纯电动车子交付量将来会有显著的提高。

只是，俄乌形势的进一步进级所发生的作用仍不行充分确定预测，因而仍有可能对大众团体的商业运动发生负面作用。另外，疫情大盛行的恶化和供给阻碍可能会接着发生负面作用。

而关于近期面对的繁杂概况，大众车子团体董事会成员希尔德加德·沃特曼 (Hildegard Wortmann) 显示：“咱们期望随着时间的推移，以及技艺的革新和推广车载半导体情势的不停可行不停改进，以提供应咱们格外的助力。此刻咱们将接着坚定地把电动车子指标定在全年7%至8%的份额。”

不停提升的份额预期，关于大众车子而言是电动化之路步履坚定的声明。而沃特曼言论的底气不但来自于大众车子电动化转行的态度，更来自于大众电动车型昨年的全体体现。

数据显现，2021年大众电动车子全世界出售概况良好，跻身全世界新燃料车出售榜第四位，共售出32万辆新燃料车。这一数据实质上超越了国家内部新势力第一阵营的“蔚小理”，例如小鹏全年出售9.87万辆车，刚刚映入排行榜前二十。

榜单的详细车型上，除了爆款特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV外，紧随其后的即是大众ID.4，全年销售数量超越12万辆，同系列的另一款ID.3也跻进前十。而大众携ID.家庭在销售数量排行中占据一席之地，进一步讲明大众车子的电动化转行初见成效。

ID.系列的困境

只是，假如只瞧华夏市场，大众车子的体现还是另一番光景。

乘联会数据显现，新势力和自助品牌差不多包揽了热销榜单。欧洲大卖的大众ID.家庭却在华夏黯然失色。全系列5款车型在华夏市场仅卖出了7万辆，无达到预期指标。大众方面临此的解释是制造遭到芯片短缺的作用，并将2022年的计划销售数量定在14万辆。

但芯片短缺同样是好多公司体现糟糕的“遮羞布”。

关于大众车子来讲，缺芯却非其新燃料车型体现通常的悉数原因。由于华夏市场的电动化赛道竞争更为剧烈，产物抉择更为琳琅，2021年全年出售量突破330万辆，在全世界销售数量中占据半壁江山，而包括大众车子在内的好多惯例车企巨头全在华夏面对原土品牌的强力阻击。

“就怕货比货”，大众ID.系列放到华夏市场的竞争力就显得比其它市场弱少许。

有平台曾拆解了大众ID.3延续的剖析汇报指明，大众ID.3在电池包方面本钱较高，但源于对速度追求不高，因而在电机、电压、操控器等方面节省了本钱。同一时间，剖析汇报以为大众ID.3在软件方面与特斯拉存留差距，与华夏制车新势力比较也无表现出优势，这也印证了其在华夏市场体现和竞争力“不突出”的原因之一。

终归电动化方面难以做出差异，而智能化才是然后车企角逐的要害。

日前，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力许多掌握着软件全栈自研的能力，曾经能够经过OTA实现全车软件的进级，并在自动驾驭方面踊跃推行，但惯例车企的车机体系给客户留住老旧落后的全体感官。从ID.系列来看，大众车子在努力，但大众车子做得还远远不够。

同一时间，在大众ID.3的到市场前，多次暴露的软件漏洞导致新款汽车推迟交付。鉴于此，相干人员显示，软件危机原因可能是大众车子的软件根本架构研发过于仓促，导致大批电子操控单元不兼容，背后的基本原因是在新的软件架构下，依旧将大批软件开发外包所致。

索性大众车子很快解决了相干难题，不但确保了大众ID.3的成功到市场，并快速成为一款成功畅销欧洲、成功引入华夏的热点车型。

与此同一时间，尽管激发过踊跃和消极的讨论，但全体来讲ID.3乃至ID.系列的到来，对大众车子而言一律意义非凡，他们是拉动大众车子电动化转行的一把利剑。

终归，经验了百年积累的车子产业，围绕着内燃机造成了一套惯例能源总成。这场电动化大潮没有疑动到了筋骨。而为了兼顾汽油车盈利的根本盘，许多惯例车企不得不“油改电”车型。

但这种车型平常被看作所对应汽油车版本的连续，不适合电动车悉数的设置须要，公布市场后也大都平平没有奇。市场拷问以下，车企巨头必需公布专属的纯电动平台，而平台化须要很大笔的投入，也意指着将在转行变局中押上很大的筹码。

大众车子比较宝马、丰田等老牌公司，在电动化转行上更为激进，也更“舍得用钱”，ID.系列的背后是耗资百亿的大众MEB纯电专属平台，而这正是大众车子确定电动化转行指标时间表下的详细执行。

“新燃料是未来”，这是产业的共识。

眼下，在市场驱动和政策导向的双重负担下，惯例车企巨头纷纷最初或主动或被动地电动化转行之路。而以日前新燃料车的市场体现来看，尽管ID.系列车型在华夏市场的体现尚未达到预期，但比较众多老牌车企，大众车子在电动化赛道曾经优先了一种身位。

以7万辆为起点，大众车子的转行是坚决的，ID.系列的未来是光明的。