自上海疫情暴发以来，车子圈就持续沉浸在停产、复产的斗争之间，先是准备不足的特斯拉饱受困扰，紧继续上汽也卷入了停产风波，而随着“上海封城”时间的拉长，李斌、何小鹏、余承东均纷纷跳出去显示，“车子资产将要面对周全停产的窘境。”

一语成谶，上海暂停的不利作用也一步步在全中国最初蔓延，日产、本田、大众的在华营业均遭到了必定水平的作用。

更令人担心的是，这样的不利作用还一步步波及到了国外市场，受疫情和供给链不固定的要素作用，丰田宣告5月份全世界减产10%，此中日本原土9家工厂10条制造线连接停产。要晓得丰田是业内对供给链治理最严苛的车企，其半年以上的零部件储备也一步步在疫情、芯片吃紧的磨砺中消磨掉了。

除了全车公司备受煎熬，零部件公司还不好过，4月18日，车子芯片大厂安森美（onsemi）突发发放通告函称，受上海疫情作用，安森美华夏全世界配送中心被强迫关闭，至于什么时候解封规复仍是个未知数。

不难想象随着安森美这种大厂暂停运转的不利作用，全世界车子资产将再次显露停产风波，上海封城的作用曾经一步步波及到了全世界市场。

上海“致残”车子业的状况真的没有解吗？

见到这边，不少人会提议疫情过后将供给链疏散全中国的形式加以解决，“狡兔三窟”扩散的布置能够抵御疫情这样特殊时代风险，而这仅仅是理论数据罢了，在特定的历史时代，谁都难以确保本人独善其身，更况且当下早已造成的供给链布置，是相对经济和稳固的状况。

以上海为例，日前上海大家都有 17 家到市场车子零部件公司，最重要的供给主机厂为上汽团体、宇通大巴车、东风车子、福特、戴姆勒、本田、丰田等，在他们背后又有远远高于17家“二三级供给商”向它们供货确保制造。

作为国家内部最早的车子制造基地之一，以上海为中心的长三角地域的供给链早已造成了一种网状构造，牵一启动全身，不容易将一两个公司单独拎出去随便安置，而且相干运输本钱、便捷水平皆是须要考量的难题，从这边看来供给链逃离上海的可能性其实不大。

现现在的市场格局在相当大水平上是市场这只没有形的手发展资源配置造成的，除了供给链布置所考量的经济利益要素之外，头部零部件公司对研发也有着极高的请求，这就须要高级的能人供给体制，相关于诸多都市而言，上海的教导资源丰富，能人培育体制也更为改善，这为零部件公司的研发提供了最根基的确保，如许说来零部件公司不容易离开上海。

回顾华夏车子资产的进行你会发觉，却非全部公司皆是以市场的形式发展资源配置，早在1952年新华夏成立以后提议兴建第二车子生产厂的决议时，就曾刻意地向山沟沟里扎根，在那个刚经验战争洗礼的年代，山沟沟是确保车子厂平安的最佳屏障，这也成为那时二汽在十堰扎根的最最重要的要素。

随着时间的推移，二汽（现称东风）一步步实现了十堰、襄阳、武汉的“三级跳”，以更广阔的姿态站在新时代的竞争格局中间，不但如许，东风还在上海设立了设置研发中心，用来提供革新潮的设置思路。

从这样的对照中不难发觉，不同历史时代考量的难题不同，虽说当下上海饱受疫情困扰，但其依旧是车子资产链没有办法脱离的要紧港湾，倘若不以经济收益为考虑，为了幸免再次显露疫情封城所形成的不利作用，强行将供给链体制发展拆分，那车价上升客户将成为此一措施埋单者。

而从更长远的方位来看，全自动化的制造情景却非不可能实现，加上没有人驾驭解决物流难题，十足没有人的制造运输环境有可能成为现实，届时再次碰到如新冠一样的传染病时，便能够实现不断产的状况，而这须要技艺进行到极致才能够实现，在这样理想状况到来此前，像丰田一样多囤点货，也许才是最佳的解决形式。