江湖里传播着一种故事。

早年的乔布斯是索尼创始人盛田昭夫的迷弟，曾屡次亲赴日本向其请教治理之道。他对本人偶像的崇拜究竟到了甚么水平？当年苹果发表iMac，乔布斯甚而想把产物取名为Ma厘米an，以致敬索尼红极一时的Walkman。

盛田昭夫曾送给乔布斯一部全新款的Walkman，这让乔帮主非常亢奋，如痴如醉地来回探讨了好几天。后来，苹果在乔布斯的带领下公布风靡全球的ipod，颠覆性的设置，干脆终结了Walkman的黄金时期。

时期更替，此一时彼一时。

虽说Waikman的黄金时期是苹果等对手终结的，但送走索尼光辉岁月的而是这家日本巨头本人。跨进二十一世纪，这家东瀛巨头在2000年迎接1380亿美元的市值巅峰，今后便是盛极而衰的失速，在往日最强势的花费电子范畴一步步暗淡，长久的损失裂缝震惊业界，前几年甚而一度在破产的边缘疯狂试探。

索尼的自救之路其实不轻松。

在全世界金融危机爆发以后，索尼对内发展了构造改革，分拆了电视营业，并出卖了私人电脑和电池营业。日前，索尼已将营业整合到花费电子、半导体、游戏、音乐、电影和金融六大板块，而下一种关乎命运的焦点营业，正是处于百年一遇变革期的车子。

公平地说，如若非是深陷损失泥潭没有办法抽身，现在的索尼也许已是车子产业的“资深玩家”了。严刻意义上讲，这家日本巨鳄进军车子相干营业最早是在2010年左右，搭乘车载摄像头的要求东风，索尼也最初研发面向车子的图像传感器，并于2014年将这一营业实现商品化。

正当索尼的半只脚准备踏入车子产业，金融泡沫和全世界经济危机就最初重创其主业务务，从2008年最初的6年间，该企业甚而积累了多达万亿日元的终归赤字，独一盈利的2012年，仍是靠卖了大楼才可以资金链回血。而后的平井一夫临危受命，结果烫手的山芋却让其终归重放光芒，历经艰难的索尼渐渐缓过气来，但终究是错通过了智能电话崛起的最好窗口期。

现在的掌门人吉田宪一郎是财务出身，履新索尼一把手以后就一直着力于营业构造改革和资本关连的从新整理。作为平井一夫的继任者，前些年科技业界一直把他定义为索尼复苏后的守江山的那私人。

但变革巨浪以下，他肩上的担子其实不比前任轻松太多，车子营业便是最难啃的那块骨头。

缘起：两私人的私密对话

索尼对进军电动车营业的研究，开始可行追溯到2017年，以及两位要害人物的里面谈话——

十时裕樹，现任索尼副社长兼首席财务官，是吉田宪一郎社长长久以来的忠实拥趸和治理上的左膀右臂，曾任索尼搬动外出子企业的负责人；川西泉，索尼常务董事兼执行副总裁，此前统筹过索尼AI机器人营业，是索尼技艺流派的焦点高管之一。

“百年一遇的变革，本质是甚么？”

在一次跨部门的小组会议上，十时裕樹把这种与车子转行相干的难题抛让人工智能名目的负责人川西泉。川西泉思考了不久，把话题导入软件对车子生产的要紧性上：“咱以为，车子的结构逻辑未来将从惯例机械变换到电子电气，后者是由软件来操控的，但这不正是咱们索尼一直以来的优势吗？”

因此可视，软件定义车子（Software Defined Vehicle）这一被大伙频频讨论的产业热词，五年前就曾经显露在索尼高层的对话中了。彼时的川西泉十分笃定地以为，未来的车子将成为“搬动的智能电话”，掌握营业成功与否的要害将没再是硬件，却是软件层次的东西，但这一前瞻性的看法，他并未和其余企业高管进一步研究过。

那末，如何拿到入场券呢？

川西泉叮嘱十时裕樹，索尼须要要点尝试的非是电动车，却是“搬动性”，这意指着电动车不过一种载体。

依照索尼的计划，川西泉的团队将在2018年初着力于aibo人力智能机器人的研发，而该名目的要点即搬动性与AI的创新联合，对于索尼在搬动性方面的新探寻，川西泉当然联料到车子范畴的更多可能性。

索尼制车也因而自带aibo基因。

川西泉后反复忆说，与十时裕樹的那次对话为索尼制车埋下了一颗种子，两私人的交流是十分隐秘的，即便是私交最佳的日本媒体记者，也无对外显露过。也是在2017年今后，索尼高管试图应用电动车来生产搬动外出的“新大脑”，尽管制车这件事一度遭到团体层次的质疑，但决策层仍是布置了一支秘密团队发展前期探路——

团队的主导者是川西泉，最重要的成员则是他一手带出去的aibo人力智能研发小组，不但包括云计算和AI软件研发人士，还包括延续加入的机械和半导体范畴的工程师。 

经过电动车来改变搬动外出，作为索尼掌门人的吉田宪一郎十分认同川西的想法，索尼具有电动车营业不可或缺的传感器、云计算、声学技艺以及5G等优势，这是一片广袤的新土地，可行拉伸出车子娱乐与未来外出的更多可能性。

试探：举棋不定

索尼窥探车子产业潜在市场的野心已有好几年，咱们无妨先整理下该企业这点年在车子范畴的摸索。

第一阶段，2017-2019年。

追溯到2017年，索尼发表了方盒子形象的电动概念车SC-1，但索尼方面却推荐说，这是试验性机动车，设置初衷仅仅是探寻搬动新外出；两年以后，索尼宣告计划量产SC-1，用于休闲或游园机动车。但由于这车与真实意义上的乘用车有较大区分，因而并没有引起相当大的关心。

第二阶段，2020-2021年。

在2020年的CES展会现场，索尼发表了纯电动概念车Vision-S EV，由于索尼华夏的官方微博也同步了“加油，努力考驾照吧”的文案，让“索尼下场制车”的猜测又在车子圈一度甚嚣尘上。同年12月，索尼在欧洲围绕人机界面体系等技艺的营运化，发动了公布公路测试。

再到2021年，索尼算是把“制车”这道菜的锅盖对外开启了，还让外界感触到索尼想要烹饪好这道菜肴的决心。在2022世界花费电子展（CES）上，索尼对外展出了一台名为 VISION-S 02的最新概念SUV，不但如许，该企业首席执行官吉田宪一郎还宣告将要独立开辟一种最新的部门，索尼搬动外出企业，计划2022年春季达成创建事业。

吉田宪一郎不但在本年CES现场显露了筹备制车的一系列预期，还在出征美国前在里面会议上告知企业治理层，制车是他规划中的“真实想做的事”，由于能发掘新搬动外出的很大价格。

有索尼高管显露，由于疫情肆虐，本来企业里面一直对参加展览CES持谨慎态度，但作为掌门人的吉田宪一郎的热情终归仍是压倒了领导层的反对情绪。

第三阶段，是2022年于今。但实质上，2017年到2021年的这两个阶段，皆是索尼制车的“试探”阶段，这时刻的索尼也不明白详细该如何开发和制造车子。

一方面，是资金。

自动驾驭和电气化是名副本来的烧钱巨坑，仅仅是开发本钱就不堪重负。美国征询企业Alix Partners的数据，日前每辆电动车的生产本钱为1.8万美元，是石油车的2.6倍，车子生产商平衡收支已是困难，遑论应用电动车赚钱。

另一方面，是商业形式。

自吉田宪一郎掌局索尼，就一直着力于营业构造改革和资本关连的从新整理，使新的索尼更易于治理与运作，但回顾这家巨头涉足音乐和金融营业的跨界历史，它们在日本商社利仍以善于应用合资而著称。那末，制车名目究竟是独立运营，仍是注入新的资本与他人深度合作？

另有量产的困难。

日媒显露，早在十时裕樹与川西泉最初交流制车可能性之时，产能困局就成了索尼里面研究最多的话题。也刚幸好2018年，特斯拉深陷“产能地狱”，每周要耗资1亿美元来推进Model 3的产能爬坡，这让在旁边吃瓜的索尼高管们非常惊讶，索尼又该如何跨越产能这堵高墙？

最终，是盈利模子。

车子业界的电气化策略最重要的有两种路径，一是主打初学级，以薄利多销实现范围效应，二是从中高档车型或SUV起步，这是单车利润第一大化的捷径之一。作为新制车势力的后来者，索尼如何让出售的电动车有益可图？

拐点：拥抱本田

“假如咱们由于速度输掉了比赛，就没有办法成为此条路面上的领跑者。”吉田宪一郎十分清楚地认识到，往日由于速度和定位，索尼在智能电话范畴错失与苹果一决高下的机会，现在面临护城河更高的车子，速度与时机，愈是干脆关连到未来的进行走势。终归，索尼在新制车大军里已是后来者了。

这几年，索尼切实很“纠结”。

熟悉索尼的里面人员曾显露，企业高管之前一直在观望戴森制车的每一种要紧节点，由于这家企业在营业构造上与索尼有太多类似之处。没料到的是，戴森的制车计划囿于本钱和资金负担兵败麦城，好几年的辛苦化为泡影，着实让探讨对手的索尼治理层有点慌。

时间来到了2022年。

这是索尼制车的要紧拐点，也是从本年最初，索尼正规映入电动车营业的第三阶段，里面的策略路径曾经渐渐明朗。

一种，是确认了轻产业路线。

吉田宪一郎一直奔走于零部件供给商和全车生产商之中，试图与更多企业研究合作的可能性，就连其概念车Vision S-02也是“吃百家饭”成型的，后面的供给商名单里就有负责代工的麦格纳，以及参加设置的博世、英伟达和大陆等公司。最终得出的结论是，最符合索尼的形式是代工，走轻产业路线。

另一种，是拥抱本田。

三月份，本田与索尼计划在2022年成立合资企业，指标是在2025年最初到市场一同塑造的纯电动新款汽车。在此此前，索尼成立了搬动外出企业（Sony Mobility Inc），不但吸纳了川西泉之前主导的AI机器人营业，还迷惑了大量外部能人加入，吉田宪一郎显露，有超越一半的研发人士有车子产业的事业经历。

为何是本田？

据吉田宪一郎的采访讲述，橄榄枝是本田的三部敏宏社长主动抛出去的，后者十分热情地寻到了吉田宪一郎，并提议两家企业各自派出了一支由年青骨干构成的专项小组。

从2021年底打算构建愈加深入的合作关连，到官宣携手的3月此前，本田与索尼发展了5次以上的深入商谈，不到半年，尘埃落定。

“快”的背后，是焦虑。当下的索尼和本田都有非常强烈的危机感，两家企业全在电动车营业的创新与推行上延迟于竞争对手，而在本田那里，携手索尼又带着三部敏宏强烈的私人意志——

本田高管曾悄悄向日本媒体显露，新掌门三部敏宏对企业电气化的缓慢进度“咬牙切齿”，并屡次在企业大会上怒批治理层对其号召敷衍了事，这让他一度怀疑“2040年停售汽油车”的计划不容易实现。

2021年底，他亲自督战创建了干脆向其报告的“电气化营业推行办公室”，后又因对企业执行力的不满，从22年4月起将其进级为“营业开发本部”，提高至与四轮营业总部和摩托车工作部同级的位子。

三部敏宏是本田的技艺流代表，还是企业拥抱新浮动的改革派，在他内心一直有个笃信的观——

他以为推进车子产业转行的主角正转嫁到跨产业玩家和那一些敢想敢做的初创企业，这干脆打算了与索尼拍板合作的速度，想见到不同产业的化学反映，同属日系阵营的索尼成了不二之选。

成败：帝国复兴的最终一次机会

索尼是日本第全家“制车新势力”。

这也是索尼制车这一事故热度持续不下的原因之一。好多读者也许会纳闷，为何这点年的制车新势力都聚集显露在中美两国，而日本这样基础实力毫不逊色的生产强国，却始终没能显露全家如特斯拉、或者“蔚小理”般引人注目的“新物种”？

有意思的是，《日本经济新闻》最近专门策划了专题为“华流EV”的系列撰稿，探讨研究的内容包括“蔚小理”为代表的华夏制车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等惯例车企的电气化转行。

往日，华夏自助车子视日系为研发圭臬，早期甚而不惜用技艺换市场，没料到映入新四化的新一轮竞争，咱们却成了隔壁要点探讨的对象。

索尼能靠制车重回巅峰吗？

横向对照，入局时间有点晚。

年初就有索尼高管叮嘱日本记者，企业里面之前对发表的概念车“踊跃性其实不上涨”，直到与本田的合作板上钉钉，全个团队才有了前进冲的能源。

依据两家企业对合资量产车型的规划，最早也要等到2025年才能面市第一款新款汽车，这关于曾经“内卷”惨重且产能过剩的电动车范畴，切实曾经失去了市场先机，由于绝许多数竞争对手已在产物定位、供给链整合以及出售通道的建造上走完爬坡期。

日本也缺乏跨界制车的土壤。

日本本身电气化资产链就不强，电池范畴的供给商，名次靠前的一半被华夏军团占领，剩下则被韩国的三星、LG化学和SK创新瓜分，日本只剩一种松下独木难支；芯片半导体范畴则是华夏台湾、美国和韩国的天下，这才导致日本近年来一直盼着台积电等巨头赴日设厂，但芯片资产链的多数步骤曾经落伍。

这背后，和日本的保守有相当大关连。举个例子，作为日本锂电池“独苗”的松下，前几年就由于缺乏前瞻性视角，眼看着竞争对手在异国他乡安营扎寨，占据了“近水楼台”的天时与地利，本人却在赴欧洲建厂、与特斯拉共建产能等要紧决策上犹豫不决。

再举个例子，日本政府在电气化流程上也是摇摆不定，详细的技艺路径、以及终归“脱碳”的时间节点却迟迟给不出坚定的谜底。

之前就有多家日本电池生产商和芯片代理商干脆显示，唯有政府提议清楚的资产路线，制订清楚的花费刺激政策，不然它们不容易在创新范畴下决心提升产量。

最终，索尼本田也却非深度绑定。

本田与通用为什么是强关连？

美国是本田第一大的利润奶牛，市场要紧性不言而喻，三部敏宏在松开“结盟策略”后做的第一件事，便是深化与底特律巨头通用车子的联盟关连，干脆把美国当做资产结盟的试验田。

从合作维度来看，从早期的氢能源电池车的新一代体系、锂离子电池与自动驾驭等范畴，再到当下鉴于奥特能电动平台塑造纯电动车子，两家企业的绑定是立体且多维的。

咱们现阶段还没有办法预测索尼和本田的结盟形式将有哪些拉伸，但不论是策略要紧性，仍是技艺和营业层次的利益捆绑，咱们都不容易寻到索尼关于本田的不可替代性和高利益回报。

往日十几年，在损失泥潭里努力自救的索尼渐渐从台前调转方向幕后，现款流保住了，营业组成也规复到相对健康的状况，却失去了往日站在时期大幕前“挥斥方遒”的魄力与雄风。

现在踏进制车洪流，给本人贴上挑战搬动外出的新标签，幕后的索尼又一次从走势前台——

索尼依旧大法好，但帝国已没再。

制车这件事，其底层逻辑与索尼此前的全部焦点营业都大相径庭，又和索尼未来十年、甚而几十年的进行生死攸关。

吉田宪一郎试图用新的制车载体从新撑起往日的索尼帝国，但其难度，绝不亚于平井一夫救索尼于水火。