“咱们早在12个月前就能制造续航路程将近1000千米的Model S，但咱以为那会让产物变得更糟，由于在多数时间里，你会携带着格外重量的电池，提速、控制和效能会更差。”

不论是车圈内的大佬仍是花费团体，关于电动车能否须要具有超越1000千米的续航路程，一直争论不停。特斯拉CEO马斯克以前在社交平台显示，电动车子续航路程过高无意义。以现存技艺思路来看，长续航电动车必需构建在很大容量的电池根基上，而很大的电池会增添车身构造的重量，关于续航又会发生作用。

这仿佛映入了一种死重复般的思维怪圈。可是，梅赛德斯-奔驰给出了不同的思路。

最近，梅赛德斯-奔驰的一项测试成为热点。容易回顾一下，奔驰最新的纯电动概念车VISION EQXX以“一箱电”达成了超越1000千米的续航测试，该测试十足是在真正交通环境下达成的，历经快速、山路等多重路面状况，穿越多个繁杂气候。全个路程共计1008千米，平均时速为87.4千米/小时，而平均能耗仅为8.7千瓦时/百千米。

在抵达法国卡西斯的既定终点时，剩余电量另有大约15%，约合140千米的续航路程。这项长达11小时32分钟的长途测试不但让梅赛德斯-奔驰在电动范畴体现出“大爷依旧是大爷”的王者姿态，也将电动车的能耗水准引领到一种新的高度，给唱衰电动车的人一种漂亮的回击。详细来看，奔驰为提升续航都做了哪些努力。

能效是全新的武器

VISION EQXX其实不是第全家向1000千米发起冲撞的电动车，在此此前，AION LX Plus和蔚来ET7都有公布“千里马”版本，但他们都须要很大的电池。奔驰并未刷新电池容量新高度，却是重申能效才是“硬通货”。

起首，便是减阻。唯有可行在天上飞，空气阻力和滚动阻力永远是作用地面交通用具速度的第一大阻碍。VISION EQXX的风阻系数Cd值唯有0.17，迎风面积仅有2.12平方米。相较而言，EQS的风阻系数为0.2，前脸迎风面积为2.51平方米，有用空气阻力面积仅为0.5平方米。因而，VISION EQXX的空气阻力将进一步下降。

除此之外，VISION EQXX还运用了滚动阻力更低的节能取向车胎。奔驰结合普利司通，为其量身定制了一套Turanza Eco系列的低滚阻车胎。并采纳电动车型经常使用的窄胎宽大直径的大小设置，20英寸的车胎直径，胎宽却唯有185mm。匹配全封闭式的轮毂形象，以及前包围两侧和翼子板上的空气流通孔一同构成的air breather风幕，让EQXX的车胎滚阻系数唯有4.7。

其次，减重也非常要害。在VISION EQXX的车身上，奔驰采纳了轻量化复合资料与一体式仿生铸件构造，对车身发展减重。比如，车门由碳纤维、玻璃纤维和铝合金混合而成，电池顶盖采纳源自F1方程式赛车工艺的可持续碳纤维-甘蔗复合资料。而轻量化单体构造铸件取代了由若干部件拼接组成的沉重部件，与惯例工艺比较，重量下降了20%。

在电池方面的减重举措同样不容忽视。VISION EQXX装载一块具备近100千瓦时能量的专用电池包，与国外版EQS的电池电量差不多持平，而电池包空间却缩短50%，大小仅为200 x 126 x 11cm，品质减少30%，仅重495kg，这使其足以被放置于一台紧凑车型中。这样一套组合拳下去，VISION EQXX的总重量唯有1755公斤，仅略重于一辆中型汽油车。

最终，不得不提的是VISION EQXX惊人的传动效能。作为好几年征战FE和F1并取得优异成绩的梅赛德斯-奔驰，太懂得机械效能的要紧性。为这，奔驰在每一种体系的研发时，都从体系设置、资料抉择、润滑和热治理等方面尽可能降低体系的损耗，从而实现VISION EQXX多达95%的体系传动效能，极高的传动效能也成为了低能耗的确保。

为电车注入强心剂

在电动车技艺曾经迅速进行的今日，纵使曾经让好多人发觉到了电动车更优秀的一面，比如在智能化、静谧性以及乘坐体积等可行说是全角度完胜同等级的汽油车，但续航和补能依旧是第一大的短板。

纯电动车的续航已然成为了客户对其犹豫的最终一种心结，而续航和补能难题也成为各大车子品牌要点探讨的对象。现在，宣称新款汽车续航能突破1000千米的不止奔驰全家，但广汽埃安和蔚来都只报了NEDC工况下的续航路程，在真正开放的公路环境下路程数恐怕要打上必定打折。

全体上讲，这一次续航测试不论是在公路环境仍是天气概况方面，都涵盖了一辆家庭用电动车会经常面临的运用工况。此中不乏以140千米/小时的时速快速巡航，这对电动车的续航是差不多不利的，是以其更能反映使用者的真正用车场景。因而，在这样的测试中，续航路程可行取得突破1000千米的成绩，没有疑给对电动车有路程焦虑的使用者注入一针强心剂。

退一步说，不论1000千米有没必需实现，全在使用者运用方面赐予必定的优势。就像机动车的功能一样，关于现在越来越强的能源能否必需，它都流露出一个态度，便是有无有和用不用是两回事。至少，在具有这般续航能力的要求下，说走就走的旅程恐怕在电动车上也可行实现。

而在VISION EQXX身上，奔驰可行说是更在于追求电动车的低能耗，就如同想跳得远必需起跳高，长续航不过附属品。8.7千瓦时/百千米的能耗差不多等同于五菱MINIEV的理论数据，奔驰可行说关于如何实现长续航给出了一份“教科书般”的解答。比起很大容量的电池，提升能效并下降能耗，才是让电动车跑得更远的本质根基。 

有用努力是种实力

参考日前的市售车型，蔚来ET7和ET5的1000千米续航版本装载的皆是150千瓦时的电池，在理论要求下平均能耗为15千瓦时/百千米；AION LX Plus的NEDC续航路程为1008千米，电池容量为144.4千瓦时，平均能耗为14.44千瓦时/百千米。常常开放公路环境能耗会更高，而VISION EQXX的实测能耗比这点车型的理论值还要少三成之多。

诚然，VISION EQXX日前仍是一款概念车，尽管其在外貌设置和功效设置等各方面都十足适合量产的法则请求和市场请求，但一款概念车的投入和研发是没有办法衡量的，其关于本钱的追求和走势市场的量产车是没有办法相提并论。

其次，VISION EQXX为了减重用了好多高级资料，取自F1的轻质副车架，以及3D打印体制造的UBQ创新资料密封贴片。而在车顶，117个太阳能板可行补充差不多于25千米续航的电能，这点资料可想而知会将本钱价值急剧攀升。未来，如何将这点创新设置的生产本钱进一步紧缩，而达到民用市场可行接纳的价值水准，可能还需进一步的努力。

可是，经过VISION EQXX的这项测试，可行认证奔驰在电动车方面的探讨是成功的。被动和主动冷却的高效率量治理体系，以及可依据能量流、电量、地形等多重消息给驾驭者提供最高效的驾驭作风提议，这点皆是可干脆在相干车型上投入运用。当努力变得有价格时，它自身也便是一个实力。

除此之外，400瓦时/升的高密度电池以及初次利用的900伏高压电池体系，关于补能的效能和时间皆是一个进步。本来，不论是从曾经在国家内部到市场的旗舰电动小汽车EQS，到最新概念车VISION EQXX，再到刚刚展示的EQS SUV，梅赛德斯-奔驰全在努力填补电动车和汽油车之中的鸿沟，在未来，电动车也许可行做得更好。

而从VISION EQXX的这项测试结果可行瞧出，梅赛德斯-奔驰关于电动车如何延伸续航路程的了解，旨在追求更低的能耗。这适合奔驰对未来燃料转行的可持续进行指标，也让整台车在寿命周期中具备更低的碳释放。不论从传动效能仍是减阻减重，都离不开对电动车如何实现更低能耗这一理想的探寻和追求。

或许，这便是车子发明者在新燃料转行的进程中，对电动车的从新“发明”。