“大盘真实涨起来，还得靠新燃料、半导体等生产业和花费板块”，在沉寂近半年以后，车子股终归在一片悲喜交加里迎接了强势反弹。

这是颇为戏剧性的一幕，终归在往日的四月份，华夏车子市场刚刚经验了“断崖式”的下跌，多数车企都显露了“腰斩式”下降。可当一种个残酷而沉重的销售数量数字摆到台前，股市却在哀嚎声中表现出一副截然不同的现象。

自上周11号最初，长城车子、长安车子以及小康股份等大量全车和零部件企业连接涨停，车子板块持续拉升，成为拉动大盘翻红的焦点力量。

哈弗的惆怅

这此中，长城车子额外引人注目，作为以前踏足过69.8元巅峰股价的公司，在一路下跌以后，太多人在好奇，那个止跌回弹的转折点究竟在哪里，而往日的一周仿佛给出了谜底。

截至5月19号，长城车子报35.76元，上升6.21%，总市值回暖至3308.4亿元。5天时间3涨停，长城车子的一周全体涨幅曾经达到了33.04%，引得众人高呼“终归触底反弹了”。

本来，看向这轮来之不易的反弹不难发觉，尽管日前全个产业仍在供给链受阻的阴霾里步履蹒跚，但不论是疫情一步步好转，复产复工提速的有利，仍是车子下乡等政策补助伎俩的刺激，又或者公司经营与策略布置的向好，都曾经让股票市场敏锐地嗅到了车子产业与长城车子的复苏气息。

不过，每一轮的复苏背后皆是一次体制“淬火”的较量，一场白刃见红的搏杀。尤其是在当前的产业情势、竞争业态正好经验史没有前例地重塑之际，“浪费一场危机”又或者“埋首于过往”都可能与未来失之交臂。

从出售业绩上来看，本年1-4月份长城累计销售数量为337,277辆，较同期差不多降低了近10万辆，而这10万辆的损耗多数来源于哈弗。那个以前引领长城实现价格跃迁的哈弗品牌忽然生出一股韶华没再的无助与惆怅。

哈弗之于长城的要紧性是不言而喻，在相当大水平上，哈弗的经营状况干脆打算着长城的进行走势。在此此前，必需准确的是，疫情深度作用供给链、资产物流，导致产能受限，供需不平衡，长城体制内体量第一大的哈弗品牌必然会首当其冲，这是哈弗以及长城显露大幅下降的客观原因。

只是，在这点看得见的要素以下，也有着少许不那末显而易见的隐忧在时候困扰着哈弗的策略布置以及市场进攻。

在哈弗独立之初，精灵、 酷熊等车型折戟沉沙，C30、C50常年游走在低端市场之间，长城在小汽车范畴的市场销售数量与出售利润一年年走低。恰好是在此时，华夏SUV市场迎接黄金进行期，六年间国家内部SUV销售数量的复合年均增添率多达37.6%。

魏建军精确地洞察到SUV市场没有与伦比的市场潜力，因而咬着牙放弃了小汽车营业，一门心理聚集到SUV市场之间。

时期的洪流不停翻滚前进，在2014年~2016年时期，哈弗品牌成为SUV市场红利的第一大受益者，豪取52.1万辆、71万辆、93.8万辆的年销售数量成绩。此中在2016年，哈弗H6愈是一举突破58万辆，“人民神车”荣耀加身，风光一时没有二。

望向势不可挡的哈弗，等诸多品牌纷纷反映过来，连续强化布置SUV产物线时，才猛然发现，哈弗早已将他们甩到身后，巨大的范围优势带来的不但是更低的单车本钱，另有公司体制能力的蜕变。

然则2017年以后，SUV市场刮起理性之风，骤然放慢的增速把市场没有情地推入存在数量博弈的阶段中间，红海市场的残酷性就在于从来就无真实意义上的携手共赢，市场这只“大手”没有时没有刻不在拨弄着命运的轮盘，SUV产物的大面积布置注定会在分化的大势里爆发血战，即使是哈弗也难以避免于难。

在经验过2016年的巅峰以后，哈弗SUV产物的销售数量走进下行渠道之间，哈弗的位置没再坚不可摧，连带着全个长城的利润映入停滞的泥沼中。

一方面，新情势下，长城聚集式的策略打法转变成扩张式的策略布置，尽管全体策略还是在SUV范畴发展拓展，但切实扩散了焦点产物的资源支撑，哈弗品牌便在长城的新品类狂欢中失去了应有的体制支撑。

另一方面，自助品牌的奋勇追赶，合资品牌的价值下探，也全在不停逼近、侵扰着哈弗赖以生存的市场体积。特别是在近两年里，前有长安CS75、瑞虎8等老对手虎视眈眈，后有比亚迪宋在DM-i以及诸多电动化产物咄咄逼人，加上初恋、赤兔等一众新品未能建立出实际性的市场防御力量，哈弗品牌可谓腹背受敌。

转眼间，外面的全球却已是沧海桑田，转行的巨轮轰鸣而至，比亚迪裹挟着强盛的本钱操控能力抢先占据身位，如同当年的哈弗通常，只只是这次比亚迪以技艺换市场的形式仿佛更具侵略性。

哈弗，慢了

电动化这条路，哈弗慢了一步，而有时刻先入为主很要紧。

在长城的规划里，2025年，它要实现全世界年销售数量400万辆，此中80%为新燃料车子，这意指着3年以后，长城的新燃料车型要达到320万辆，难度可想而知。

实是上，日前不论从增添幅度仍是渗透概况来看，长城的新燃料化流程是低于市场大盘的。乘联会数据显现，2021年全中国新燃料车零售达298.9万辆，同比增添169.1%，新燃料车国家内部零售渗透率达到14.8%，这一数字在本年一季度，愈是攀升至21.13%。

长城呢？昨年新燃料车型累计出售136,953辆，同比增添了133%在全体销售数量中占比达10.7%。而这份成绩也构建在欧拉品牌的拉升之上，哈弗尽管在赤兔以及哈弗H6S等车型上装载了最新的DHT混动技艺，却并没有实现产物效益与市场声望的裂变，了没有生息地淹没在市场庞杂的新品浪潮之间。

从某种意义上来讲，转行是一个“甜蜜的懊恼”，由于那一些不谈转行的公司，要么曾经迈进了历史的尘埃，要么正好步入历史的尘埃。

韩系、法系在华夏市场的电动化声量为什么如许之小？是由于它们在惯例的汽油车范畴尚且面对生死存亡，难以在汽油车与电动化之中做出合乎道理平衡的取舍。

哈弗不一样，它有抉择，况且也势必要做出抉择，长城想要完成电动化策略，少不了哈弗在主流市场实现华丽转身。不论是欧拉，仍是沙龙，他们是增加数量的开辟者，哈弗才是基盘的守卫者，基石不固，长城的大厦又何谈稳定。

“H6再过5年，品牌价格便是负的了。由于赛道变了，你仍是汽油车，人家是新燃料了。”魏建军也深知，惯例车企实现转行的顽疾即是汽油车时期的固有观念根深蒂固。

更况且，另有供给链的调度、研发体制的重构、公司观念的转变….等等一系列的体系性难题，这一切的一切没有时没有刻不在拷问着每个时期的转身者，吉利、长安、传祺……都必需作答。

特别是在惯例汽油车时期将SUV这一细分市场做到极致的哈弗品牌想要摆脱过去的固有路径就愈加难题。可市场不会等候5年，即使谨慎如丰田、本田，也曾经顺势而为参加到这场电动化的战争中，坐拥原土优势的哈弗又怎能没有动于衷呢。

现阶段，长城的盈利焦点当然仍是以哈弗为首的惯例汽油车，可当哈弗成为“金牛产物”，源源不停地为长城麾下的许多品牌输血之际，也在相当大水平上节制了本身的进行体积。

而且，源于哈弗本身曾经映入到低增添甚而是负增添的市场周期里，在这种瞬息万变的电动化浪潮里，哈弗的品牌与产物优势正好进一步遭受挑战。

那末，看着本田、丰田这点老对手们的电动化产物竞争力有待商榷，哈弗提速在主流电动化SUV市场里赐予回击便更值得期待。

在哈弗神兽公布后，市场见到了哈弗在智能化上的努力效果，但在电动化上的悄没有声息却仍使哈弗略显被动。终归面临“电动化”与“智能化”这两新燃料转行的活泼因子，谁能在这种时期首先达成技艺布置与产物落地，谁才有改写准则的机会。

实是上，长城作为全世界市场中少数掌握焦点三电技艺，布置多技艺路线的车企，自身的技艺实力是不容小觑的。但不论是“没有钴电池”、“大禹电池”甚而是DHT混动，都缺少一种声明技艺实力的产物载体。

以至于，此刻诸多客户的认知里，长城仍是那个“无焦点技艺，只有会换皮”的位置车企。哈弗，作为惯例汽油车时期的SUV王者，长城的精神焦点，在充足的资金链以及改善的制造、出售、供给链体制的支撑下，哈弗是有机会迸发出全部初创企业都难以望其项背的转行提速力的，继而重塑品牌市场认知与声望。 

难题在于，哈弗或许说是长城的决心究竟有多大？

也许，正如罗曼·罗兰说得那样，“朝一种方前进进，相当总所以从另一种方向后退作为代价”。难以割舍的辉煌过往制约了哈弗转身的速度，长城里面繁花锦簇的品牌与产物又争抢了哈弗的转行资源。

丢失先发机会的长城，尽管围绕欧拉、沙龙，试图从新构建起特异的品牌造型，可他们一直游走在个性小众化的市场范畴之间。当比亚迪在主流新燃料范畴提速渗透之际，缺少哈弗新燃料车型的有用支撑，长城显得尤为被动。

不可否认，吉利、长安等公司也存留类似的难题，在面临体量较小的新势力时仍可占据的主流汽油市场从容应对，可一朝以前跟随在身后的比亚迪飞速崛起，在细分市场中多点开花，强势展现出超过姿态时，不论这类超过是非是“一不当心”，都足以让本来的自助“御三家”惊出一身冷汗。

难题在于，吉利、长安能够凭借改善的产物矩阵分摊转行负担，抵御市场进攻，哈弗则太过聚集或许依赖于单一车型与产物，缺乏矩阵式的产物构造，对新燃料范畴的开发与布置也相对缓慢，这都将哈弗的未来推向了一片未知之间。

“位置主义流行的时刻其实不是上电动车子的好时机，长城只做新燃料产业的追随者。”6年前，魏建军追随者的定调，让长城错失大好时光。

现在，参股澳洲锂矿保证了上游原资料的供给稳固；成立毫末智行、蜂巢燃料建立起中游焦点技艺的管制迭代能力；接踵接收猎豹、汉腾等制造基地塑造出下游范围化的制造生产能力，说孤注一掷也好，破釜沉舟也罢，长城大范畴布置供给链的态度是坚决的，不过效果还需检测，而推进哈弗的电动化没有疑是最佳的试金石。