75岁的曹德旺这几年在计划一件事——出资100亿元，设立一所新大学。

他主动向福建省委省政府提议办学这事，领导们都很扶持，也举办了好几次会议，就专门讨论怎样办学的事宜。

曹德旺是福耀玻璃的董事长，他深切感触着日前华夏生产业能人困境的切肤之痛。

生产业公司顶级治理能人断档、培育生产业能人的学科与资产要求脱节、德国教导形式的启发......皆是促使曹德旺下决心必定要办好这所大学的原因。

在他看来，当下国家内部大学培育能人的形式偏准则化，且存留重虚拟经济、轻实体经济的偏向，同一时间少许培育生产业能人的学科跟不到市场场要求和资产进行请求，生产业真实须要的高档能人无位置培育。

就像一种缩影，自动驾驭赛道也处于相似境地。

构造性“能人荒”：“质”与“量”的缺位

作为车子资产转行的焦点因素之一，自动驾驭创业热潮起起伏伏已持续好几年，全世界许多车企、科技企业和初创企业全在下场追捧，饥渴的投资者们就像嗅到血腥味的鲨鱼，攘往熙来。

然则，这种产业一直以来都面对着如何招到适合能人的老大难难题。

一种典范的情景是，当公司终归寻到适合的算法工程师时，却发觉这位候选人手里拿着七八张offer，全家比全家工资高。

缺口第一大的算法类岗位，愈是浮躁到了令人害怕的水平，“你出钱高，咱就会比你出得更高。候选人也是，本年要30万，明年要60万，后年就会要90万、120万”。为了留下适合的候选人，猎头们想尽了招数，甚而接起了“代管宠物”的营业。

现状也令不少公司感觉头疼，美团便是此中之一。据一位挨近美团高层的人员显示，因国家内部自动驾驭能人性价比堪忧，美团或将在硅谷设立自动驾驭探讨中心，以相对更低的本钱在美国招揽自动驾驭研发能人。

假如用心观看供需概况会发觉，自动驾驭“能人荒”是构造性的，是“质”与“量”的双重缺位。

一方面，当下自动驾驭产业热闹依旧，不停有圈内高管离职创业、大厂跨界押宝、车企重金转行，研发岗位缺口随之扩大。

据预测，到2025年，车子产业对智能网联车子能人的要求量将达到10.3万人，此中又以智能驾驭范畴的能人缺口第一大，估计将达到5万人。

另一方面，日前业界所需的好多新加岗位之前鲜少有惯例车企涉猎，而各大高校对自动驾驭能人的培育又有些滞后。

以通常的自动驾驭感知算法架构师为例，该岗位除了请求候选人熟悉自动驾驭常见体系架构，还请求熟悉深度学习等主流感知技艺，同一时间有参加过车规功效上车量产事业的领先。

自动驾驭产业猎头熊颖仪叮嘱新智驾，平常的一种自动驾驭L4级的创业企业，团队范围在300-500人，此中研发占70-80%。

“就算法岗而言，许多数企业缺的皆是‘具备全栈能力的算法工程师’。会训模子的算法工程师好多，会软件开发的也好多，可是熟练运用C++编程的算法工程师其实不多。”

也便是说，从事这种事业的能人，既要有软件开发技巧、掌握多个程序设置言语，也要有对车子新老硬件的充分了解，其胜任难度和请求均远超以前。

在智能驾驭产业进行初期，这种能人多只能从企业里面转岗或许跨产业社会招聘而来。

但随着产业进行越来越老练，社招将多聚集在产业内的老练能人，这种老练能人换事业不作用智能网联车子既有的能人存在数量，因而未来的智能网联车子的新加能人可能将最重要的来源于校招。

而这又涉及到另一种难题——校招能人从何而来。

据理解，高校为自动驾驭产业培育能人方面，助力少许。

清华大学计算机系教授、人力智能行家邓志东叮嘱新智驾，日前国家内部高校最重要的是经过参与自动驾驭相干科研名目来培育自动驾驭能人，以硕、博探讨生为主，本科生、博士后相对不多。

他以为，当下的自动驾驭能人许多来源于计算机系、自动化系、电子系、机动车工程等学科不业余，这类能人培育形式没有办法满足社会上普及存留的自动驾驭用人荒，还不能取得最好的能人培育成果。

将自动驾驭设为独立学科？

“有必需设立独立的自动驾驭不业余，由于培育自动驾驭能人所需的教学大纲、课程体制、师资、教学实习实验设施、资产环境等都与现存不业余不同，须要从新组织才能满足不业余建造的请求。”

自动驾驭行家、武汉理工大学副教授杨胜兵对新智驾直言，那种旧瓶装新酒、不过改变了不业余名称的换门头做法，三、五年后就被市场判断出去了，到时刻便是害人害己害社会。

这非是杨胜兵的全家之言。

邓志东也同样期望自动驾驭能成为高校中的一门新学科，特别是创设为一门本科不业余或成为一级学科。假如可行，最佳就属于于自动驾驭学院，“由于将其归隶属人力智能学院、计算机学院或机动车工程学院，都不完整”。

实是上，究竟是设立自动驾驭探讨中心、实验室，仍是单独设立“自动驾驭学院”，这会给高校在重视与投入水平、学科课程体制的建立、师资装备、教材建造和生源等方面，带来相当大的不同。

自动驾驭技艺的研发最重要的起由于搬动机器人技艺的探讨与拓展，因而国家内部外搬动机器人的研发强校，同一时间也是自动驾驭研发与能人培育的策源地。

除了计算机、自动化，自动驾驭技艺也与机动车工程等学科不业余高度相干。

而作为前沿新兴技艺，自动驾驭迄今未有本科不业余与一级学科，是以近期高校设立的自动驾驭班或没有人驾驭探讨中心，许多挂在不同的学院下，探讨的方向和要点也有所不同。

同一时间日前机械类、电子消息类、自动化类等各不业余都有面向智能驾驭范畴开设相干课程，类型繁芜，又简单形成资源循环和浪费，一种高校内循环设立两门类似的不业余或课程的概况其实不少见。

例如姚丹亚是清华大学自动化系的教授，他在做课程设置时，曾面向全校探讨生开过一门课叫《智能交通概论》，巧合的是，同一时间期清华大学交通工程不业余也开设了这一课程。

最最初也有不少土木、计算机等不业余的弟子选修姚丹亚的这门课。

但姚丹亚发觉，诸如交通工程不业余的弟子选修他的《智能交通概论》，是期望补足操控、编程方面的常识，但这种常识自动化系的弟子本来早有学习，因而他这门课的教学要点是在交通、车子范畴，而这方面，交通工程不业余的弟子又已掌握了不少。

“不容易满足不同弟子的要求，”姚丹亚指明。

“全部一种学院和学科，都不行满足没有人车这类跨学科范畴探讨名目的能人要求，” 北京结合大学副校长、智能车国度重要计划名目负责人鲍泓也曾在接纳媒体采访时显示，光由自动化学院探讨机器人只能偏重自动操控，机电学院只有会探讨机器人关节和机械装置，而这点都不过智能车探讨中很小的一部分。

因而，在智能驾驭能人培育方面，将各相干不业余合一教学成了趋向之一。

在这方面，国家内部早有高校尝试，不过其实不以“自动驾驭学院”的项目单独创立。

例如在2016年，北京结合大学就在全中国成立了首个机器人学院，由院士李德毅担任院长，而没有人车隶属轮式机器人，成为不业余的要点探讨方向。

计算机VS机器人VS机动车工程：谁来主导？

但假如此刻要想将自动驾驭设立为一门独立的本科不业余，抑或设为一级学科，本来都面对着师资、课程培训体制搭建、资产环境要求等一系列难题。

深蓝学院的教研负责人赵松就对新智驾显示，自动驾驭作为一种概括性的学科，高校日前并未充足的师资来支撑自动驾驭成为一门独立的不业余。

“例如此刻有不少学校都设立了AI不业余，但结果仍是由于缺乏师资，造成不了体系化的培育体制。”

赵松以为，自动驾驭更偏工程化，高校师资假如无在这种产业的事业精力，培育出去的弟子依旧满足不了公司要求。

除此之外，开设一门新独立学科或一级学科，平常须要国度层次的教导主管部门发展顶层设置，其前提是必需从“四个面向”的高度讲明，华夏大范围自动驾驭能人的培育不但意义重要深远，况且产业对能人有着持续性的市场要求，这让得实质操作起来步骤好多，进程非常繁杂。

只是为了培育复合型能人，在2021年初，教导部新加了国家内部的第14个学科门类——交叉学科，下设“集成电路科学与工程”、“国度平安学”一级学科，通过申请登记，也有不少高校被应允自设二级学科和交叉学科。

随之而来的难题则是，“自动驾驭”学科究竟该属于甚么学院，由谁来主导成立。

在《没有人驾驭车子概论》一书中，北京理工大学的陈慧岩等教授提议了一种要紧概念，即智能车子的一体化设置。

陈慧岩等人以为，作为领先进步科技集成，智能车子同样要面临惯例车子的美学形象设置、全车构造设置难题，产物既要美观、实用，还要能满足商业化本钱操控要求。因而，从里面软硬件操控体系到外部车身设置，都须要发展一体化考量。

在邓志东看来，未来的自动驾驭机动车正向设置，尽管仍离不了消息化车子平台的支撑，但由计算机不业余的思维来主导，或更有益于自动驾驭技艺与资产的进行。

日前对自动协助驾驭和自动驾驭的研发，许多是应用新燃料车子或电动车子全线控平台发展建立，同一时间惯例汽油车与电动车子均有高度市场化的资产支撑。

因而相对来讲，环境感知、自助定位定姿、举止预测、决策、规划与操控，则是自动驾驭落地利用与大范围商业化流程中必需致力突破的核心和难点。

邓志东从这种方位来剖析，以为人力智能与计算机视线才是自动驾驭能人培育体制的焦点和要点，应当也必需最重要的由他们来主导自动驾驭的教学体制设置与能人培育。

元戎启行副总裁刘轩则以为，和自动驾驭最挨近的不业余，应当是机器人不业余，是以应当以设置机器人的思路去主导设置没有人车，“日前世界上做得相比没有问题企业里的CTO或创始大家，根本皆是机器人相干背景出身的”。

而考量到因此发生的各个学院的话语权争夺难题，姚丹亚则干脆否定，称“（设立独立的自动驾驭学科）这事搞不成”。

除此之外，刘轩还显示，唯有高校的课程能与业界维持与时俱进，不然专门开设一门自动驾驭学科的课程设计难度会十分大。

一方面，自动驾驭技艺的迭代须要海量数据，而高校只能用局限的开源数据，因而比较于业界，高校在了解自动驾驭技艺方面就难题得多。

另一方面，业内也有好多前沿的技艺并没有公布披露或许发表为论文，常识产权掌握在私企中，公司愿不想意拿出去分享、谁来教课，也是一种相当大的难题。

实是上，从不业余教学大纲、课程体制、师资、设施等方面搭建一门完整的独立学科，常常须要至少5-10年的周期。

远水难解近渴。

因而在日前公司里面的能人培育形式上，本来不少公司曾经“被逼着”先造成了 “专项培训”、“老带新”，以及“在岗学习”三位一体的组合，成果初现。

刘轩叮嘱新智驾，关于计算机不业余以及对自动驾驭涉猎不深的应届生，经过“老带新”和“以战代练”的形式，根本上入职半年就能做出可以的名目效果。

因而在他看来，在校时期，这点弟子专门去学自动驾驭课程的必需性适中，由于业内自动驾驭技艺迭代十分快，“在学校学的，毕业后可能就用不上了，校内弟子最佳仍是培育根基能力，例如机器学习算法、写代码能力、软件工程能力”。

L4级自动驾驭企业酷哇的HDR张树丽则显示，与其设立单独的自动驾驭学科，高校更应当多增添和公司的合作，培育弟子的实践落地能力，“以战代练，是培育人的很好形式，酷哇相比崇尚”。

能人的摇篮：课题组、比赛和实验室

国家内部高校对没有人车的探讨本来很早。

和好多前沿技艺一样，国家内部最初对没有人驾驭机动车的探讨也是起于军事要求。

“八五”时期，南京理工大学、清华大学等高校承受了一项名为“地面军用机器人“的名目，结合研造出了国家内部第一台具备自助辩别功效的ATB一1没有人驾驭机动车。

随后，国家内部高校最初零星以课题组的方式对没有人驾驭技艺发展探讨，日前国家内部“科班”出身的自动驾驭能人，也许多由这点探讨型大学产出。

例如华夏工程院院士郑南宁在2001年末，就在西安交大创建了没有人驾驭智能车子课题组。

2002年，课题组的没有人驾驭车“思源1号”正规诞生，2005年，课题组则最初试图让“思源1号”发展一次从西安到敦煌的长途没有人驾驭之旅。

那时“思源1号”的长途之旅走得磕磕绊绊，许多数时刻仍依赖人力驾驭，而彼时国家内部探讨没有人车范畴的人切实是少之又少，只能说是初步在土壤中埋下了种子，远远谈不上自动驾驭能人培育体制。

真实让各高校刮起自动驾驭能人培育旋风的，是国家内部从2009年最初创办的华夏智能车未来挑战赛。（雷峰网已策划了华夏智能车未来挑战赛人物报导，敲击链接阅读第一篇：《崔迪潇：没有人驾驭、摇滚和半个西安人》）

2009年，第一届华夏智能车未来挑战赛在西安举办，那时的测试情景相对照较容易，例如请求对交通信号、标记和标线发展辩别等。

随着时间的推移，华夏智能车未来挑战赛最初导入更真正更繁杂的情景，渐渐让机动车在真正的乡下和市区公路上行进，而且连续增添雾天、信号屏蔽区等测试环境，从感知到规划决策再到操控，对参赛没有人驾驭机动车的自助行进能力请求不停提升。

举行十好几年来，各大高校持续参赛，让大批参赛弟子对自动驾驭萌生兴趣并走势业界成为中坚力量。

邓志东曾在2016年作为领队，带领清华大学的没有人车“睿龙号”参与那时的智能车挑战赛。

他叮嘱新智驾，参与了智能车挑战赛的弟子们，通常是去往百度、阿里、qq等巨头企业的相比多，最重要的从事自动驾驭顶级技艺岗，薪资水准差不多可观，也有少数弟子创业，部分初创公司已成长为华夏自动驾驭细分赛道的头部公司。

邓志东以为，与仅所以论文发表或者以PPT效果报告为目的的科研不同，“以赛促研”的形式不但能真刀真枪地解决难题，况且相应的技艺研发也愈加落地，因而培育的能人也更能满足公司的实质须要。

元戎启行副总裁刘轩也显示，参与相似的智能车挑战赛能够让弟子对产业有一个根本的概念、发生兴趣，迷惑能人映入这种产业。

也正是在2009年首尾，国家内部高校对培育智能驾驭能人的动作频繁起来。

像2009年第一届华夏智能车未来挑战赛的冠军湖南大学，就在参赛前夕的2008年7月，由来源计算机通信学院、机械工程与运载学院等学院的50多人，构成了没有人驾驭机动车预研名目组。

清华大学的车子平安与节能国度要点实验室，则是在2011年，最初将探讨方向调转方向智能网联车子与自动驾驭。

除此之外，另有各样项目不一的机器人实验中心、国家内部外高校、公司结合成立的没有人驾驭探讨中心、创新中心，全在这时期如雨后春笋般显露。

同一时间，近几年，随着进行智能网联资产上升到国度策略高度，高校、职业院校们也最初增设相干不业余或许学院，例如清华大学的机动车与运载学院、北航交通学院的自动驾驭班、合肥产业大学的智能机动车工程不业余等等。

起大早赶晚集：高校暂难成主力

只是，日前高校对智能驾驭能人的培育，而是起个大早却赶了晚集，时于今日不论是“质”仍是“量”都仍不行满足业界当下的要求。

以华夏智能车未来挑战赛为例，虽然它切实为方兴未艾的智能驾驭产业积累了技艺和培育了能人，但随着越来越多的企业发展自动驾驭技艺的商业化落地，对它们而言，候选人的参赛经历，在面试时，这时只能算是锦上添花的加分项。

公司也最初更谨慎地经过相似的赛事去考察对方的能力。

同一时间，自动驾驭技艺步入落地阶段，以前许多参赛选手自立门户一举创业的现象也已慢慢远去。

清华大学自动化体系工程探讨所教授姚丹亚就以为，各式车子挑战赛，多是起到激起弟子兴趣的效用，“但对弟子从事这种职业有多大效用，不太确定”。

再看当下各样的高校没有人驾驭实验室或许探讨中心，除了范围小没有办法满足产业要求外，也还有有限。

姚丹亚显示，高校实验室或许和公司合作的实验室目的各不同：

• 有教学实验室，这是公司为了回馈社会、做探讨用的，这类类别实验室里出去的弟子，很少会去到出资资助的那个公司；

• 有结合实验室，这是企业有科研要求，为了帮助企业做探讨而设，和培育弟子关连适中，老师和弟子也多不过为了达成论文；

• 另有便是国度资助的实验室，例如各式人力智能实验室，这则是为了满足国度策略而设，是为了做少许根基探讨。

赵爽本年刚硕士毕业，映入了全家新燃料车子企业任ADAS算法工程师。

在他看来，源于论文导向，高校里的同学许多是在做推公式、调参的活儿，和公司做真正名目的要求脱节。

“公司做名目须要把全部的缺点都克服，未必要用最佳的设施，要害是要可靠和效能高，但发论文只要要抓住N次实验中的最佳数据，为了论文的创新点，也会运用少许高档不便宜的设施。”

切实，在自动驾驭的研发进程中，公司愈加注重于短期的落地实践与商业化利用，而高校则擅长较旧远的前沿与要害焦点技艺的攻克。

邓志东以为，培育与产出顶级自动驾驭能人是高校的最重要的使命之一，这可为合作公司所用。

因而，公司和高校之中，十分有必需合作成立自动驾驭实验室或许探讨中心。

然则日前真实成功的合作案例少许。

究其原因，一方面是两者的评价体制与体制迥异，二是双方的特长不同，合作中须要扬长避短。

比如，源于高校研发团队平常很小，弟子治理较自由，执行力与效能不如公司，因而公司其实不符合以时间硬节点的方式请求高校达成少许工程性很强的开发任务。

此外考量到焦点技艺的突破具备必定的不成功风险，因而校企合作中也要有必定的宽容度。

而当下新加的不业余例如智能机动车工程等，本来也存留着供需错配的难题。

像近年专面向智能网联车子技艺而最新开设的智能机动车工程不业余，其课程体制依然以机械类课程为主，对智能网联车子技艺的全体配合水平相对不高。

此类不业余对弟子的培育方向，与其说是智能化，不如说更多是电动化，弟子也多在车子及零配件、机械/设施/重工、交通/运输/物流等范畴就业。

而除了设立独立的自动驾驭学科这一选择，在培育资产利用型能人方面，探讨型大学、利用型大学和技巧型大学等不同种类院校能做的事本来其实不少，例如参考德国的二元制教导、借鉴硅谷的“创业孵化器”“产学研培育”等形式，探寻体积极大。

自然，现阶段为产业培育能人的事，应当仍靠校外做主力。

但在参与少许校外培训机构的课程时，L4级自动驾驭企业AutoX发言人提示新智驾，假如候选人参加过少许相比繁杂的名目，那末相似的校外培训经历有效。

只是假如不过参加了容易的落地名目，这类名目经历反而会导致候选人的技艺积累比同龄人更慢更浅，求职进程中会相比难题。

总结

“能人荒”——这不但仅是自动驾驭一种范畴的困境，却是曾经成为全个生产业转行的桎梏。

现在，供应侧改革大潮滚滚而下，咱们又再次站在了历史的十字街口，除了资本、资源，人工资本也必需最初向新供应聚集，新要求才可能被缔造，从而挤压老资产的生存体积，从基本上消除产能过剩。

教导政策，也必需回到社会要求与社会现实中，才会有不停焕新的寿命力。

参考材料：

《没有人驾驭车子概论》，作者：陈慧岩、熊光明、龚建伟，出版社：北京理工大学

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