转眼间，2022年流程将近过半。相较于昨年，本年全世界芯片短缺的概况尽管在必定水平上获得了缓和，但全体依然处于紧缺状况，距离周全缓和另有一段时间。

特别是因疫情、地缘冲突等的持续，以及末端市场新燃料车子要求暴增，业内普及以为，缺芯在今明年甚而更长远的未来，还会接着存留。因而，如何实现更稳固的芯片供给和更长远的供给链平安，依旧是全车厂及Tier1亟待思考的难题。

多重要素作用下，缺芯恐成持久战

相片来自：沈晖新浪微博截图

5月31日，威马车子 CEO 沈晖在私人微博上谈及了对近期网传博世等车子零部件酝酿涨价的观点，他显示，博世另有其它Tier1涨价非是传闻，且这一次涨价的“主角”依旧是芯片。“咱们做了容易估算，智能电动车的芯片本钱曾经超越电池包。这类语境下，单颗万元的激光雷达不容易持续热下来。这也意指着电动车的产业赛道从电池移到了芯片。 ”沈晖指明。

而就在上周，小鹏车子董事长、CEO何小鹏经过网红“可达鸭”在线“求芯”的视频也在网上热传。视频中的“可达鸭”手持“急求芯片”字样在线求援，显得搞笑又辛酸。

相片来自：何小鹏新浪微博截图

当前在一场公布运动上，何小鹏显露了这一次“求芯”的全新进展。获悉在视频发表后，很快便有友人帮忙对接，然则平时进价仅几元的芯片，却被报出了2500~3000元的高价，翻了几百倍，这样的结果切实使人哭笑不得。

实是上，自2020年底车子产业首度被曝存留惨重芯片短缺到此刻，曾经往日一年多了，然则日前来看，缺芯以及芯片价值暴涨依旧是困扰各大车企及零部件公司的头等大事。

据AFS全新统算数据显现，截止5月29日，本年全世界因缺芯导致的新款汽车减产量曾经达到约198万辆，此中仅欧洲市场就减产了79.46万辆，是因缺芯导致车子累计减产量第一大的地域。从价值和交期来看，本年多家国外龙头均宣告了新一轮涨价，加之部分销售商囤货居奇，部分产物的价值涨得非常离谱，交期则仍长达50周，传闻甚而有公司缺芯缺到无助拆洗衣机芯片了。

相片来自：盖世车子

鉴于对市场的深度研判，AFS预测本年全世界车子市场因缺芯将累计减产279万辆新款汽车，这一结果尽管相较于昨年有显著的缓和，但要晓得在年初AFS预测本年的新款汽车减产量唯有76.77万辆。这意指着，日前车子产业面对的缺芯难题比起初预判的要严峻的多。

“咱们从2020年最初关心芯片厂家，那时咱们以为2021年底芯片供给难题可行缓和，到昨年的时刻，咱们以为2022年就能缓和。但此刻，咱们以为芯片的挑战会持续到本年甚而到明年更此后的时间。” 上周何小鹏在二季度财报会上就曾显露。可行想象，面临迟迟得不到缓和的缺芯危机，这样一次次推迟预期的其实不在少数。

这背后的原因是多方面的，此中相当大一部分依旧与疫情、当然灾害以及地缘冲突等相关。在这点不可控要素之外，智能新燃料车子销售数量持续向好，也在进一步加重车用芯片供需矛盾。据之前统算数据显现，本年1-4月，国家内部新燃料车子产量销量累计区别达160.5万辆和155.6万辆，同比均增添1.1倍，市场所占率达到20.2%，此中4月产量销量区别为31.2万辆和29.9万辆，同比区别增添43.9%和44.6%。这仍是无计入上海的数据，市场热度可视一斑。

参加新燃料车子下乡运动车企及车型，相片来自：工信部官网

然后，随着工信部、农业农村部等四部门准确将发动新一轮新燃料车子下乡，与此同一时间上海、深圳、广州等地纷纷颁布政策刺激车子销售数量，新燃料车子市场有望持续升温。

而智能新燃料车子在芯片的运用量上，远远大于惯例汽油车。业内通常以为，一款汽油车须要的芯片大概在300-500颗左右，而一款智能新燃料车子的芯片用量多达2000多颗，像小鹏车子这样智能化水准相对较高的车型，单车芯片用量甚而达到了5000颗，对芯片的要求没有疑会水涨船高。

之前博世华夏总裁陈玉东在回应此刻缺芯的负担比较半年前减少仍是加大了时，就显示负担有所加大，而且5月十分艰难。他指明，源于各式各类的“黑天鹅”事故，日前芯片供给还无回到芯片危机此前的情况，依旧供不应求。加之此刻各家都增添了要求，尤其是新燃料车子的芯片量要求十分大，多个要素概括起来形成了车子产业的芯片持续紧缺。

相片来自：英飞凌

英飞凌首席营销官Helmut Gassel近日接纳媒体采访显露，包括尚未确认的定单在内，2022年1-3月英飞凌积压的定单金额曾经从昨年四季度的310亿欧元增添到了370亿欧元，约为其2021年营收的三倍多，此中超越五成是车子相干产物。从交期来看，这点定单中仅75%在未来12个月内能交货，这意指着英飞凌的积压定单已远远高于其交付能力。

同样超负荷运行的另有安森美。5月10日曾有信息报导称，安森美深圳厂里面人员显露，其车用IGBT今明年的定单都曾经悉数订出来了，此刻曾经不接单了。

英特尔企业首席执行官帕特·基辛格甚而公布显示，他之前预测全世界芯片短缺将持续到2023年，此刻估计可能持续更长时间，由于芯片生产商难以购置充足的生产设施，并增添产量以满足要求。这意指着，缺芯之于车子产业而言是一场持久战。

“芯荒”难缓，国产MCU迎突围良机

芯片在车子上利用广大，但其实不是全部的品类都缺。如前面何小鹏所言，日前最紧缺的多数皆是价值廉价的芯片，而非是被好多人关心去创业的或很贵的芯片。

但恰好这种芯片是一种高度垄断的市场。以短缺最为惨重的车规级MCU为例，日前全世界市场根本被瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、TI等世界大厂垄断，市占率超95%，国产所占率不足5%，是典范的“卡脖子”技艺。

而华夏还是全世界最大车子制造国，在车子电动化、智能化等范畴愈是走在全球前列，对车规级MCU的要求非常广大，提高国产率势在必行。

为这，近两年好多公司纷纷最初发力，布置车规级MCU。近日，由东风车子牵头成立的湖北省车规级芯片资产技艺创新结合体正规发动运转，该结合体的主攻方向之一即是车规级MCU。在此此前，湖北省科技厅曾于昨年布置1000万元专项经费，发动“车规级MCU与专用芯片及操控器研制”重要科技专项。

上汽团体也于昨年准确了大算力芯片和MCU芯片的国产化战略，造成191类国产化芯片清单，以及48个第一批次车子电子芯片推行名目清单，并推行75款芯片达成国产化开发，映入全车量产利用。

而比亚迪麾下的比亚迪半导体，早在昨年年中就实现了超1000万颗的车规级MCU装车量。本年3月，比亚迪半导体进一步公布了车规级8位MCU BS9000AMXX系列，最重要的面向车身域传感器检验操控、车身域终端执行机构等，日前消费者端利用开发名目曾经发动。

相片来自：盖世车子

国产车规级MCU的宽广进行体积也迷惑了大批惯例MCU公司及创业企业的加入，包括芯旺微电子、芯海科技、兆易创新、力源消息、国芯科技、杰发科技、云途半导体、摩芯半导体、芯驰科技、芯钛科技、极海半导体、泰矽微等，此中少数公司已初步映入量产状况，绝多数仍处于设置认证阶段，距离批量商业化落地另有必定的距离。

就利用方向来看，在雨刮器、车窗、尾灯操控、环境光操控等范畴，国产MCU已初步实现自助替代，而在电机驱动操控、车身操控、智能座舱、新燃料车子BMS等焦点部件以及平安相干的范畴，根本仍是由世界大厂牢牢占据着主导权。

只是一种踊跃的信号是，在芯片短缺的大背景下，越来越多的原土公司最初有意识地进行自助供给商，部分自助品牌车企在车规级芯片的采用上面，甚而会有必定比重的国产芯片请求，这使国产供给商可以借机提速引入全车厂供给链，并一步步提高份额。

近日上汽团体就在股东大会上显示，在当前疫情散发来回、供给链不固定的概况下，各家车企依然在不遗余力地抢芯片，增强资源储备，加鼎力度推行车规级芯片的国产化替代。上汽团体还为这搭建了车子电子芯片第三方结合评价平台，旨在降低芯片公司循环验证投资并缩小验证周期。

博世华夏总裁陈玉东之前也显露，日前博世正好踊跃支持国家内部芯片公司，国产芯片博世会踊跃尝试，日前有些曾经在用了。“但高精尖的、作用ESP/EPS的要害芯片，由于博世有参加设置，短期内仍没有办法替代。” 陈玉东显示。这也从另一方面凸显了国产MCU的突围不易，特别是在高档MCU范畴，自助突围另有很长一段路要走。

这背后的挑战是多方面的，不但仅在于车规级MCU有着严苛的测试认证准则，以及漫长而繁杂的验证周期，全车厂一朝确认供给商不容易轻易更换，更要害在于世界大厂经过长久配套全车厂积累的know-how。甚而好多大厂还搭建了专门的测试方法论、测试线甚而定制工艺，这是原土公司在短期内没有办法比拟的，更况且在高档制程和要害资料、设施、软件等方面，国家内部公司自身就面对较大制约。

也许从利用成果来看，日前部分国产MCU与世界大厂产物的差别其实不大，但实质上全车厂及Tier1在抉择一款车规级MCU时，除了看产物功效，在量产进程中的品质稳固、供货稳固以及本钱等也是要紧的考虑点。尤其车规级芯片一朝范围化量产，配套量便是数以万计甚而亿计，这对功效平安和可靠性请求十分高，须要原土玩家耐心磨平。

是以假如说缺芯将是一场持久战，国产化又何尝非是一场漫长的修行。