上海复工，威马赴港。

6月1日，全域静态治理两个月之久的上海终归迎接复工复产。就在这天，总部位于上海的威马车子也“火急火燎”地显露在了港交所新大批IPO申请的名单上。假如这次顺利登陆港交所，那末威马车子将成为继“蔚小理”以后，又全家登陆港股的新制车势力。

作为首批诞生的元老级新势力车企之一，威马车子以前是创投机构们的宠儿，成为与“蔚小理”并列第一阵营的“新势力四小龙”；而后又尝到了进行滞后的残酷，销售数量与声势渐渐脱离第一阵营，机动车自己燃烧、高管接踵离职等负面不停，近日甚而被曝拖欠千万物业费的信息。

尽管该信息已被辟谣，但从威马车子的方位来看，当“蔚小理”都接踵到市场且进行曾经迈向新台阶后，作为以前“新势力四小龙”的威马车子，赫然不甘接着困顿在二线新势力品牌，而这次赴港申请IPO即是其希望摆脱资金难题、谋求新进行的要紧抉择。

三年净亏136亿，威马等钱救命

威马车子对IPO甚是执着。

据理解，昨年年初，威马车子便已达成科创板的到市场辅导。但延续有报导称威马车子被质疑科技含量不足，研发投入在营收中的占比其实不高，再加上延续的巨额损失，以及到市场资料在审查中显露不少难题，让得其科创板受阻。

针对该报导，威马车子方面回应：“正好科创板政策收紧下发展IPO排队，到市场时间未定，科创板到市场概况请以上交所公示为准。”但自那以后，威马车子的科创板之路便没了下文。

直到本年4月初，威马车子被曝出主动放弃了科创板IPO的申请并计划赴港到市场。

威马车子在科创板碰壁却非个例，一众车企也曾接踵中止科创板到市场流程。终归科创板到市场焦点门槛是技艺与财务，对科技水准和创新能力等有较高请求，同一时间还会考虑商业形式落地和公司进行前景。

本来，包括威马车子在内的好多车企全在科技含量和研发投入上之于科创板并没有优势，加上连年损失，威马车子碰壁科创板也属寻常。

招股书显现，威马车子近三年的总收入依此为2019年的17.62亿元、2020年的26.71亿元、2021年的47.42亿元，总营收为91.75亿。

和好多制车新势力一样，在无达到充足大的范围制造和充足多的年销售数量此前，威马车子连年损失。时期，在扣除以股份为根基的付款开支、金融负债公允价格变动等非营业要素后，威马车子最近三年的净损失区别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，总计136.28亿元。

幸好源于入局较早，加之沈晖在制车前就集齐了燃料、车子零部件、全车企业、软件等车子生产公司所须要的全部经历和资源，让威马的起点高出了蔚小理众多，经过各创投机构的不停投资保持着本身的“入不敷出”，让威马车子免遭新势力制车资金链分裂的通病。

手握百度、成为资本、qq、红杉华夏等多家机构投资的威马车子，自成立于今，迷惑一众投资大佬纷至沓来，连接得到屡次大额融资，一时风头没有两。截至昨年10月5日得到5亿美元的D轮融资，威马车子已达成了累计金额达350亿元的11轮融资。

即使如许，资金优势和先发优势均未能给威马车子的市场体现带来加成。现在的威马车子面对进行尴尬困局，加之现款流储备不足，使其关于到市场吸纳资金的紧迫性进一步提高。截止昨年年底，威马车子所具有的现款及等价物仅剩41亿元。

威马车子招股书中的风险提醒也说起：“咱们的运营须要大批资金。假如未能按可接纳条款得到十足融资，则可能对咱们的营业及经业务绩发生重要不利作用。”

威马的结症

正如威马车子所言，假如这次赴港IPO申请可以成行，将来会获得品牌运营的大批资金。但威马车子的难题真的是资金或真的唯有资金吗？

招股书显现，算上将于下半年公布市场的威马M7，威马估计具有EX5、EX6、W6、E5及M7等车型。同一时间，其将在2023年公布鉴于Caesar平台的最新SUV、小汽车及MPV车型。届时，将实现对全品类车型由A级到B级产物的周全掩盖。

虽然产物阵容巨大，但依据招股书显现，在正规向港股递交IPO申请此前，由于重产业前置策略，威马车子已塑造温州和黄冈两大智能生产基地，产能估计可达25万辆/年。而其昨年全年累计交付4.4万辆电动车子，尽管96.3%的同比数据十分好看，但销售数量不及实质产能25万辆的20%，却也惨不忍睹。

截止本年4月底，自2018年9月公布首款车型以来，威马车子已累计出卖超越9.8万辆电动车子。但威马车子的累计9.8万辆销售数量却不过“蔚小理”们昨年一年的销售数量，仅此罢了。

假如威马车子能强势守住第二阵营的头把交椅，也算是在现在疯狂且混乱的市场中有所交代，但实是却却非如许。2021年，威马车子被哪吒车子以庞大的优势没有情地甩在身后，后面另有虎视眈眈的零跑车子。

产物销售数量是带动品牌力和资金链稳固最根基的部分，在这一丝上，威马车子并没有做好，也可行说是其想要长久健康进行必需去掉的结症之一。

而对照“蔚小理”，威马车子销售数量低迷的背景下，流露出的是其对出售形式探寻的畏首畏尾。

威马车子曾采纳互联网体制出售体制，即直营和受权形式联合。在这一形式下，售价实现全中国同一；然则随着时任策略规划和执行事业的威马副总裁陆斌的事业调动，为了分摊风险，威马车子又从新回到了惯例销售商形式，成为沿用“旧形式”的新势力车企。

招股书显现， 2019-2021年，威马车子五大消费者多为车子出售商或租借平台。至2021年12月31日，威马具有由621家合作伙伴门店构成的出售与效劳网站。

自然，出售形式日前来看各有长短，无一律的谁优谁劣。不过，在畏首畏尾、瞻前顾后的决策之中，包括通道布置、品牌作用、体制建成等早已落后于竞争对手。而落后，就要挨打。

正如前文所述，治理层的调动作用着品牌的策略规划和事业执行。关于威马车子来讲，不单是副总裁陆斌离职，包括威马车子首席零售官唐军营、原外出工作部总经理刘立群……高层接踵离职，里面动荡不停，威马车子步履维艰。

不但如许，除了销售数量掣肘、出售体制和治理动荡外，品牌标签依旧薄弱、当然风波作用尚存、缺乏决策领袖等皆是威马车子所面对的难题。

5月31日下午，威马车子CEO沈晖发了一条微博，称近期车子芯片又显露了一轮涨价景象，且依照涨价后的价值计算，智能电动车子的芯片本钱曾经超越了电池包。这不，威马车子的供给链仿佛也要面对负担。

一“难”未解决，一“难”又显露。

威马车子的结症，赫然不在或许说不都在资金上。正如车子公社年初在《威马，依旧沉默》一文中所提“留给威马的时间和钱都少许了”一样，在这种“黑天鹅”乱飞、“灰犀牛”乱跑的品牌进行的要害节点上，威马车子与其先赴港，不如先“赴难”去解决难题。