6月10 日，图森未来陈默宣告，将创立专注于研发、设置、生产和出售可装载 L4 等级自动驾驭功效的氢能源重卡及加氢根基设备效劳的新企业 —— “Hydron”。新企业总部位于美国加州洛杉矶地域。

Hydron 计划在北美地域与合作伙伴建造制造生产工厂，实现机动车在北美地域的原土化制造。第一代产物估计将于 2024 年 Q3 最初交付，量产机动车将装载满足 L4 等级自动驾驭功效的全套传感器、计算单元和冗余执行器。

未来，陈默将周全投入到新企业的治理和运营，专注于氢能源自动驾驭卡车的利用。

氢能源重卡，真香

图森未来曾经在自动驾驭重卡范畴取得了必定的成绩，而今抉择入局至氢能源重卡的风口之间。

据一业内人员显露，日前一辆自动驾驭氢能重卡的价值至少在200万元以上，仅一套氢能源电池启动机的本钱就挨近120万。

实质上，氢能源电池的原理其实不繁杂，氢与氧联合生成水的同一时间将化学能转化为电能和热能。其零碳释放、能量密度高、充电速度快等优势让差不多多一部分人将氢能源电池看做是未来电动车的标配。

列国政府对氢能源电池的重视水平还不容小觑，美国、日本、韩国以及欧盟等均颁布多项政策鼎力支持氢能源电池进行。

我们国家对氢能源电池的政策扶持也给足了产业进行的信心。

2020年9月国度五部委结合发表《对于展开氢能源电池车子示范利用的通告》，确定经过“以奖代补”形式对入围的氢能源电池车子示范都市赐予奖励。示范期暂定为四年，都市群的最高奖励额度为18.7亿元。

本年3月23日，国度进行改革委还发表了《氢能资产进行中长久规划（2021-2035年）》，初次将氢定义为一个低碳绿色的两次燃料，准确氢是燃料转行的要紧载体，再加上之前冬奥会和残奥会上近1200辆氢能源电池车子的投入运用，都进一步推高了当前各方对氢能资产投资布置的热情。

据中央财经大学证券期货探讨所副所长史英哲统算，从2019年到2021年，全中国各地共提议氢能相干政策391项，但仅昨年一年各地发表的氢能政策就达到279项。

此外，干线物流重卡则是业内公认的有望成为自动驾驭范畴首先实现商业化利用的情景之一。氢能源电池与其强强结合，也当然而然成为了车子产业风口浪尖的话题。

近两年来，已有多家自动驾驭企业在氢能源电池卡车范畴布置，也有能源电池企业在悄然投资自动驾驭公司。

例如雄韬股份近些年在鼎力进行氢能源电池，对氢能源电池的上中下游均有所布置，也连续得到了少许氢能源电池的配套大单，算是国家内部氢能源电池产业龙头。

2020年4月，雄韬股份宣告达成对自动驾驭公司西井科技的策略投资，并计划以港口为切入点，结合开发港口氢能没有人驾驭机动车。

深兰科技则在2020年9月，宣告与清能股份子企业上海清能完成策略合作，要一同合作AI智能能源电池全车体系平台，应用人力智能技艺改良量产的能源电池的全体能耗和能量治理难题。

2021年2月，深兰科技还拿到了一笔氢能源电池自动驾驭重卡大单，称计划在2年内，达成1000台以上自动驾驭氢能重卡的交付。

清能股份也是最早大批最初发展能源电池研发和制造的公司之一。2020年，清能股份在美国成立氢能车子企业Hyzon Motors，最重要的产物便是氢能源电池营运车，随后，Hyzon Motors在纳斯达克到市场，颇受美股投资人关心。

2021年，Hyzon Motors宣告与英国自动驾驭企业AIDRIVERS合作，要一同研发、制造自动驾驭氢能源电池卡车，首批卡车就估计在2022年交付运用。

长城车子也对氢能虎视眈眈，除了发表氢能愿景，还在2021年成立了假如科技，据媒体报导，在落地情景上，假如科技抉择的便是氢能源电池自动驾驭卡车。

除此之外，另有广州汉合车子在2020年发表的氢能源电池自动驾驭重卡星索1号、现代车子在2021年展现的没有人驾驭氢能源概念卡车TrailerDrone，均宣称可行做到没有人驾驭，单次充氢后行进近1000千米。

在营运汽车市场场，国家内部的主流主机厂如东风、重汽、陕汽、上汽红岩、大运车子、北奔重汽、江铃重汽等许多都对氢能重卡有所布置。

本年3月26日，全中国政协副主席、华夏科学技艺协会主席万钢在第八届华夏电动车子百人会论坛上也做出判断：“从各地示范运转的情景来看，氢能和能源电池车子概括进行，曾经映入营运车多情景示范利用。”

从现阶段来看，氢能源重卡切实有些火热十分，但其自身的少许短板也需理性看待。氢能源电池日前还存留着诸如本钱高昂、耐久性不足等一系列难题是不可疏忽的实是。此外，干线物流重卡的自动驾驭技艺也尚未十足老练。

诸多公司现阶段虽布置踊跃，但投入以后什么时候才能看到产出则不容易预计。

商业化落地，不易

本来，产业对氢能源重卡的商业化探寻曾经最初。

江铃重汽，大运重卡，东风重卡以及上汽红岩等公司的氢能源重卡曾经在港口、矿山等情景投入运营。

这已表现出氢能源车正一步步被市场接纳。在此此前，氢能源车根本上所以政府买单为主，其用途多为都市公共交通用具等。

只是，要见到的是，2021年，我们国家氢能源电池重卡全年销售数量虽同比增添42.28倍，但详细的销售数量数字仅为779辆。

因而，现阶段的氢能源重卡，也仅仅是才踏上在商业化落地的公路。

障碍氢能源重卡商业化落地的第一大要素其实不是自动驾驭技艺的进行，氢能源电池之“贵”才是致命缺陷。这也所以马斯克为代表的看衰派大肆吐槽氢能源电池为“智商税”的原因所在。

长城车子总裁王凤英曾在采访中透漏，在全车生产方面，能源电池体系及储氢体系约占全车本钱的65%左右，是降本的要害所在。

氢能源电池的焦点零部件，如质子交换膜、双极版等仍依赖于海外进口，价值不菲。

以质子交换膜为例，用于制作质子交换膜的全氟磺酸树脂技艺壁垒较高，截止2020年，美国的科慕（原为美国杜邦）、比利时的索尔维与日本的旭化成三家便占据了全世界 90%以上的产能。

氢能源电池很大的难点在于氢气的制，储，运等步骤。依据资产链划分，氢能可行分为上游的氢气制备、中游的氢气储运和下游的氢气利用等许多步骤，资产链条长且难点较多。我们国家在氢气方面的技艺虽然有进步，但仍未完成熟的地步。

技艺老练度不高则导致氢气价值不菲，据罗兰贝格发表的《华夏氢能源电池重卡产业进行白皮书》显现，日前源于市场用氢量不足，外供加氢站氢气主流价值区间在60-80元/kg，部分地域最低也须要40元/kg左右。

氢气价值高，氢能源重卡价值当然还不会低。据一业内人员显露，日前一辆自动驾驭氢能重卡的价值至少在200万元以上。

“日前1000瓦氢能源电池的价值大约是5000元国民币，关于长途干线物流重卡，根本一次就要配合240千瓦氢气，挨近240元国民币。咱们全个算下去，一套氢能源电池启动机的本钱就挨近120万元。”

即便政府按每公斤氢给公司补助35元，他算了算，单纯从机动车运营的方位看，日前柴油重卡每跑100千米，大约本钱是210元，而氢能重卡每跑100千米，本钱则在350元左右。

“而一辆重卡的全生命周期，大约可行运营120万千米，假如此刻运营一辆氢能源电池重卡，从全个寿命周期计算，比较于柴油重卡，本钱就要增添100多万元。”

另外，加氢网站的建造也是现阶段的困难之一。截止2021年底，我们国家在建和建成加氢站仅有243座。

据华夏氢能联盟数据显现，我们国家建造一座日加氢能力500千克、加注负担为35MPa的加氢站投资本钱挨近1200万元（不含土地费率），约差不多于惯例加油站的3倍，此中设施本钱占投资本钱（不含 土地费率）的80%以上。

制氢，储氢，运氢，加氢等步骤高昂的本钱，让得氢能源电池重卡的商业化进展其实不顺利。

市场上也有声响以为，氢能源电池可行走锂电的老路，凭借政策补助来降本继而推广普遍。

但时移世易，一方面，现在的电动汽车市场场已没再是锂电崛起前的那个时期，据乘联会数据显现，5月国家内部新燃料车零售渗透率已达26.6%。另一方面，氢能的政策力度，政策掩盖面等也没有办法与锂电政策比较。氢能源电池即使想“重蹈覆辙”，也有点没有能为力。

氢能源电车子碰到的这点难题也却非我们国家独有，即使是在电池焦点零部件上具备优势的国度，氢气本钱也是让它们颇为头疼的难题。

据韩国市场探讨机构SNE Research数据，2021年全世界氢能源电池车子销售数量唯有1.7万辆。也便是说，全球范畴内的氢能源电池车子日前根本上都处于商业化利用最早期。

只是氢能利用的未来仍被多方看好，天风证券车子团队就曾预测，氢能源电池车子的本钱将随着技艺的进步和资产的老练而下调，到2030年-2050年，其寿命周期本钱将在物流车、大巴车、重卡和乘用车范畴一步步超越纯电动的车型。

结尾

在“双碳”的背景下，氢能的绿色优势显著，加上自动驾驭大潮不停前进，我们国家诸多企布置氢能源重卡的策略意义更胜于实质意义。

少许不业余人员也以为：“此刻做氢能名目，不为盈利，却是为了五年后的首先占道和十年后的收回本钱。”

图森未来成立新企业Hydron的目的也许也是为了在这种赛道先“占个坑”

终归，未来若想乘凉，当下须先栽树。

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