韩国车子产业协会6月14日推出，2021年华夏车子零部件占韩国车子零部件进口的34.9%，而2000年这一比重为1.8%。日本车子零部件的比重从45.5%下调到11.6%。

“在电动车子零部件方面，昨年华夏负极资料的比重达到83%，正极资料、电解质和隔膜的比重均超越60%，”“另外，韩国对石墨的依赖，华夏的锰、钴、镍和锂区别占100%、93%、82%、65%和59%。” 

如许高的依赖水平曾经导致一系列制造停顿，比如，源于疫情停工，平安气囊操控单元供给至今年4月停止，干脆作用了Gwangju Global Motors的制造。

此外，现代车子企业和起亚车子因线束供给相干难题而不得不减产。当2020年产生同样概况时，这两家车子生产商还不得不暂停制造。

因缺芯和零部件供给短缺等原因，韩国车子全车遭到极大的作用，车企的交付期也再三延迟。有信息指明，截止3月底，现代车子团体在韩国国家内部积欠的“应交未交定单、因缺料等理由而没有办法出货的定单”数量已超越100万台。

不平衡的难题不但限于韩国。从2000年到2021年，华夏出口占全世界出口总额的比例从3.9%上升到15.3%。该协会和欧洲车子生产商协会于5月12日举办会议，以降低对华夏电动车子零部件的依赖。 

相干人员显露，作为电动车子焦点零部件的两次电池部件和原资料对华夏的高依赖度是值得关心的难题。关于高度依赖华夏的韩国来讲，全世界供给链难题更凸显其要紧度。往后在增强国家内部供给生态链的同一时间，有必需实现供给链的地域多边化。

韩媒称，印尼是电动车电池资料镍、钴、锰的要紧制造国。为理解决电动车电池供给难题，现代车子和LG燃料解决方案合作在印尼投资1.3万亿韩元建造电池工厂。另外，韩国国家内部请求将零部件制造基地多元化，将位于华夏的工厂转嫁到东南亚等地的呼声不停。

只是在近日，韩国对外经济政策探讨院华夏经济探讨中心主任玄相伯在国家内部某论坛上指明，虽然当前营商环境有少许艰难，但韩国公司向第三国迁移或许退出华夏营业的意愿十分低，唯有3.8%左右。

实质上，韩国车子的最重要的零部件供给商好多全在华夏，此中不乏合资公司，华夏在车子零部件上已占据了相比主动的竞争位置。韩国车子产业协会数据显现，到2020年，约有170家韩国一、二级零部件供给商在华夏设厂，工厂总计约有300家。

此外，全世界的头部零部件供给商也没有办法忽视华夏的要紧性。2021年，全世界车子零配件供给商采埃孚团体在以华夏为主体的亚太区出售额，占全世界出售额的25%，计划未来提高至30%，采埃孚还计划将国产化率提升到100%，实现这一切的根基是华夏完善的资产链。

一种实是是，华夏和韩国在东亚制造网站，以及全世界供给链上的协作关连曾经变得愈加紧密。以前4个月实质运用外资数据来看，韩国对华投资同比增添76.3%。据商务部统算，2022年1-5月，韩国实质对华投资增添52.8%。

昨年3月份，现代车子团体全世界首个国外氢能源电池体系制造和出售基地“HTWO广州”在广州正规动工。这是现代车子团体在国外设立的第一种氢能源电池体系制造和出售基地，也是华夏首家大型氢能源电池体系制造专用工厂。

对现代车子团体来讲，氢燃料是其未来策略的要紧基石，承受着现代车子团体转行，在最新赛道押注未来和重塑实力位置的表现。充分讲明，华夏具有宽广的市场和可行合作的资产链优秀公司，这点要素迷惑着现代车子团体在此布置。