行至7月，丰田接着停产。

为了应对新冠疫情和供给链中断的负面作用，丰田将按计划在7月对日本国家内部的部分制造线发展停产。由于不容易预测下半年的制造概况，丰田延续的制造计划可能还会接着下降，开始制订的年度产量销量指标或将被强迫下降预期。

这不过丰田的“近忧”。疫情和芯片压顶，再加上日本原土市场的持续低迷，在产能这件事上，日本车子玩家们有短期的懊恼，也有长久的焦虑。

《日本经济新闻》近日做了一项统算，2018年于今的三年时间里，日系8家车子生产商的国家内部制造已降低约185万辆，干脆下降20%。有意思的是，日本国家内部的车子生产不单遭遇了制造困难，一场酝酿已久的空心化危机，近几年也最初引起业界的广大关心。

“车子是最终的堡垒。”

早在2011年，时任日产首席运营官的志贺俊之就曾在采访时警告说，日本经济从21世纪最初已略显颓势，特别是遭遇东日本大地震的重创以后，越来越多的生产业抉择向外搬迁。在这样的大环境下，车子已成为日本抵御“空心化”危机的最终一道城墙。

十年以后，志贺俊之往日的担心已渐渐显示。日本不但在芯片与电池范畴渐渐失去霸主位置，车子生产的多数零部件也在制造上越来越依赖华夏。日系巨头一朝在供给链上显露裂纹，日本生产业的最终堡垒眼看就要守不住了。

当产能成了集体焦虑

这仿佛成了鲜明的对比：

以丰田、日产与本田为首的“日系三雄”，最近几年持续获利了国外市场的蓬勃增添，但日本国家内部市场却因新冠疫情和零部件供给遭遇长久的低迷。

正如《日本经济新闻》近日所做的一项统算，2018年于今的三年时间里，日系8家车子生产商的全世界新款汽车产量降低了515万辆，而日本国家内部就降低了约185万辆。

牵一发而动全身，特别是那一些高度依赖国家内部车子生产的中小零部件供给商，一朝下游消费者的定单不固定，营业延续性将变得非常艰难。制造端的可持续性挑战，已成为日本车子资产链当下的困难之一，且范围较小的零部件企业最为被动。

就拿丰田为例，作为全世界生产的大本营，日本原土的一线工厂肩负着丰田素质的制造重任，除了雷曼经济危机的2009年和东日本大地震压顶的2011年，丰田日本的新款汽车制造量一直能保持在300万辆以上。

正由于此，社长丰田章男一直主张坚守“国家内部制造300万辆”的体系基盘，这对维护供给商和销售商在内的上下游关连、以及稳固原土技艺岗的就业有至关要紧的效用。然则，2020年和2021年延续两年，丰田日本的新款汽车制造延续跌破300万辆，往日的2021年甚而仅有288万辆。

丰田之于日本车子生产，是名副本来的领头羊。2021年今后，丰田的国家内部制造比重为33.5%，已超越8家日系最重要的车子生产商31.4%的平均水准。

在日本国家内部，丰田有着第一大范围的制造体量，也具有最为庞杂的上游供给商体系，一直以来对日本国家内部的就业奉献也是可圈可点。虽然如许，丰田的国家内部制造比率也在近几年表现下降的趋向，2021年33.5%的产量占比，已低于2018年的35.3%。

与2018年比较，日产的原土产量是日系生产商里下降幅度最高的，三年时间里减产了43万多辆。

源于前掌门戈恩采用了较为强势的扩张策略，日产在新领导班子的带领下全世界瘦身，削减落后产能，作为降本增效的要害一步。在新策略思想的主导下，日本国家内部的部分产能也在自上而下的改革里被砍掉了，导致国家内部制造的比率下降显著，已从2018年的17%降至2021年的13.9%。

华夏依赖症

2021年是个风水岭。

据中汽协统算，华夏车子产量销量量在2021年区别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比增添3.4%和3.8%，完毕了自2018年以来延续3年的下调趋向。另一方面，日本的国家内部销售数量则跌破450万辆，庞大的反差让越来越多的日系生产商加码国外，特别是对华夏市场的押注。

“尽管好多车是在国家内部制造的，但他们更像由华夏零部件装配而成。”一位来源二级零部件供给商的收购经理叮嘱日本媒体，即便是日本原土制造的新款汽车，也在要害零部件范畴对华夏愈发依赖。

最近几年，华夏生产的零部件比重正好上升，供给链重心也渐渐从“日本生产”调转方向“华夏生产”。终归关于新款汽车零部件收购来讲，范围制造是衡量利益回报的一种要紧方面，一朝日本原土没有办法在范围制造上占据优势，来源华夏的零部件企业将快速分食本该隶属日本玩家的收购定单。

权衡利弊，越来越多的日系生产商最初转变思路，治理层期望能在华夏新建工厂，在本地实现原土化制造与范围化收购。

这点来源华夏的零部件具有本钱竞争力，经过海运等形式输送到日本，满足日系生产商在本人大本营的新款汽车装配与制造。高效，低本钱，素质过关，尝到甜头的日本生产商甚而将零部件收购外包给华夏企业——

与其让日本员工在华夏工厂负责零部件收购（二级之下的零部件），不如让华夏企业帮忙收购更具本钱竞争力的零部件，由于后者能打破跨国买卖的诸多消息不对称。

效能的提高，意指着部分团体的利益被牺牲掉了，例如说，部分当中商的利益，或者二三级供给商的蛋糕。

“制造与收购大范围转嫁到华夏，关于日本企业是大势所趋，但也是一把双刃剑，有益有弊。”一位来源日本Tier One供给商的高管叮嘱《日本经济新闻》，好多零部件企业曾经意识到，收购范畴不行过度依赖华夏，由于一朝高度依赖海外，日本的二三级供给商将没钱可赚，必然带来越来越多的破产与失业。

五十好几年来长久造成的买卖形式，被单方面切断了，第一大的赢家是华夏企业。

这也非常考验收购部门的协调与料理能力，好多二三级供给商常常是被忽然告知合作终止的，它们无全部提早准备，资金链分裂是常态。最近几年，因协议纠纷打官司的车子供给商已越来越多，有日本律师向媒体显露，这此中的不少纠纷和华夏供给商“中途截胡”相关。

金字塔上的裂缝

两个月前，《日本经济新闻》专门策划了一期专题为“华流EV”的系列撰稿，探讨研究的内容包括“蔚小理”为代表的华夏制车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等惯例车企的电气化转行。

往日，华夏自助车子视日系为研发圭臬，早期甚而不惜用市场换技艺，没料到映入新四化的新一轮竞争，咱们却成了隔壁东瀛要点探讨的对象。在“内卷”惨重的电动车范畴，日本十分明白本人的短板在哪里——

锂电池和半导体资产的日益衰落，已成为日本陷入“失去的二十年”进行怪圈的真正写照。电池资产的优势渐渐向华夏转嫁，这是日本当下不得不面临的第一大现实，在电气化时期，日本车子资产链的底层竞争力也因而陷入困境。

在往日很长的一段时间里，日本企业在正极资料、负极资料、绝缘膜和电解质四大板块长久占据全球市场份额的首位。但最近几年，日本电池早期的焦点优势、特别是锂电上游资产链的的强势竞争力，差不多都被华夏迎头超过，这类被“反杀”的焦虑，和它们的芯片生产业如出一辙。

关于巨大的日系车子生产帝国来讲，芯片和电池皆是金字塔上的两道“裂纹”，优势没再，霸主易位，亲手打烂本人手里的一副好牌。

可是从当下的资产根本面来看，日本车子生产业的焦虑不止电池与芯片的落伍，越来越多的供给链依赖海外，全个产业的空心化危机才是最可怕的。有人调侃，往日皆是日本制造的新款汽车拿到海外出售，此刻却显露华夏生产的车子调转方向日本出售的概况，这关于日系生产商来讲，究竟是资产维度的进步，仍是新危机的酝酿？

正由于此，当俄乌冲突形成了新一轮的供给链危机，华夏上海等地又因奥密克戎疫情发展长久的封锁，受困于零部件供给的日本车子生产，不容易在大洋彼岸独善其身。

“咱们须要国度的干预。”

多家车子零部件生产商在接纳日本《读卖新闻》采访时显示，零部件供给依赖海外，这已没再是某几家生产商的难题。车子产业一度被称为日本生产业的最终堡垒，国度层次也该采用行动，就像举国体系复兴芯片资产那样，不行让更多的供给链被国外军团提速掏空。

就拿芯片资产来讲，日本公司为了削减本钱，将制造基地转嫁到国外，这也促成了很大比例的世界收购，渐渐挖空了本来厚实的日本半导体产业。

最惨重的后果，是日本能人的国外流失，十年的时间，技艺和能人都流失到国外了，甚而还催熟了隔壁韩国的半导体资产。