不知从什么时候最初，“群起攻之”慢慢成为了全个车圈的普及景象。而这次的主角，则是近来占据极大声量与热度的理想L9。

基本原因，仍是其面向使用者开放动态试驾刚刚几天时间，便接二连三的被爆各式品质难题，尤其是空气悬架在通过深坑后，产生了分裂失效的概况。

一时间，对于其耐久性存留毛病的猜测，此起彼伏。

终归，为了彻底打消使用者的疑惑，理想官方宣告：将对 理想L9空气弹簧（包括空气弹簧本体、空气泵和储气罐）的质保方案，提高到与三电体系相同的准则（8年或16万千米），同一时间L9的旧车买卖不作用质保有用期。

至此，整件事宜算是暂且告一段落。

而站在一种冷静客观的视角，由于无充足确凿的论据，以及较为充分的样本作为参考，是以其实不想下一种笃定的结论。然后，随着理想L9的大面积交付，孰是孰非终究会得出最公平公正的谜底。

比较以下，更想分享的是，在上述“小插曲”产生后，听到了这样一个讨论：你以为是新制车追赶上惯例车企的底盘调校功力简单？仍是惯例车企追赶上新制车的智能化流程简单？

在咱看来，联合最近两年所亲历的点点滴滴，愈发以为两个难题的难度曾经不在一种量级。尤其是当电动化转行的浪潮愈演愈烈，前一部分的差距正好以肉眼可视的速度缩短，而后一部分的差距则在被不停拉大。

同样，即使好多思维陈旧、想法固执的惯例车企仍不想承认，可好多趋向性的东西便是在渐渐成形。

一场隶属整体电动车的终局之战，俨然拉开了序幕。

智能化才是真实胜负手

现在，仍明白地记得，本月的某次论坛上，小鹏车子董事长CEO、何小鹏在演讲中，向在场地有人分享了这样一段故事。

2008年下旬左右，他有幸与诺基亚塞班体系全世界负责人共进晚餐，那时最重要的就“为何苹果做得可以，为何塞班有好多位置须要向前和提升”的话题，向后者给出了好多提议。

而那位负责人，在倾听过后愈发不解：“你所说的苹果能实现的功效，在咱们塞班上悉数都有，为何你感觉苹果比咱们好？”面临具备内在自洽逻辑的反问，何小鹏一时间竟不知如何接着交流。

但冷静下去思考片刻，他的谜底聚集在了：“苹果为使用者提供了最新的交互的界面，是从按钮屏幕到触屏，苹果提供了一种最新的算力平台，苹果提供了一种绝对性的硬件平台。也便是说咱们能够见到本来的能力，在新的交互里有了一种变革性交互体会。”

换言之，尽管不论苹果也好，诺基亚也罢，终归达到的结果看似趋同，但全个实现的进程，早已产生了翻天覆地的浮动。也恰好由于如许，双方之中的关连不禁令人想要类比，当下同样处在交替与交锋中的惯例汽油车与智能电动车。

尽管仅从末端销售数量的维度来看，前者依旧关于后者发展着一律的吊打，可站在概括运用体会的维度上，不可否认后者曾经实现了关于前者的反超。自然，前提要求须要构建在补能较为便捷的环境以下。

愈加令人感觉欣慰的则是，认知层次潜移默化的改变。两年此前，每当向身边的朋友说起智能电动车，它们所持有的态度皆是有所怀疑，甚而嗤之以鼻的。可此刻，曾经最初乐意渐渐接纳，甚而成为了簇拥者。

究其基本，仍是源于对应产物力达成了庞大的提高，并涌现出相似特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等诸多优秀的新燃料车企，让客户真实见识到了产业头部品牌应当祭出的水平与体现。

在此进程中，智能电动汽车内部部本来也在不可幸免的爆发少许 “争斗”。譬如，最近魏牌CEO李瑞峰干脆开火余承东所卖力吆喝问界M7所采纳的“增程式”技艺，以为其比较自家摩卡所采纳的插混DHT技艺较为落后。

作为旁观者，其实不想对事故自身孰对孰错，做出太多的点评。反而，更想抛出的看法聚集在，“不论增程也好、插混也罢、包括纯电，只只是是车子产业新燃料转行进程中不同阶段的驱动载体，此后真实能够拉开各个品牌之中差距的更应当为智能化，也便是智能座舱、协助驾驭甚而自动驾驭的体会。”

本年下半年，随着“蔚小理”领航协助功效达成从快速封闭公路向市区公路的一步步过渡，相似的趋向没有疑将来会变得愈加显著。而现在，问界M5、问界M7畅销的一多数原因，也与其在华为鸿蒙加持下智能座舱的优异体现相关。

就某种水平而言，关于那一些真实乐意接纳智能电动车的先锋人群，评判一款产物好坏的准则，已然产生了翻天覆地的浮动。

是以在相应维度上，遥遥优先就会吃到如“雪球”般越滚越大的红利，不思进取则会终归被时期所抛弃。

价值才是宇宙尽头

“咱们在华夏车子市场面对两大挑战：在初学级市场，咱们必需、也正好着手实现本钱改良；在高档市场，咱们须要致力进行适理当前华夏搬动外出生态的协助驾驭体系和智能网联技艺。咱们正好持续拓展CARIAD在华研发能力，同一时间考量采购华夏原土的优秀软件企业。华夏是大众车子团体不可或缺的增添市场和创新驱动引擎。”

就在上周，这样一段清醒自知的发言，显露在了大众团体CEO迪斯的微博之间。但非常讽刺的是，就在几天以后噩耗传来，其彻底离开了深耕7年的岗位。

而在第一时间见到迪斯“被罢免”的信息后，心中油然则生的第一大感触即是，假如无他破而后立的踊跃推进电动化转行，这家仍在疯狂汲取惯例汽油车红利的公司，想必会碰到比此刻还要窒息的困境。

奈何，碍于种种原因，一切都成为了过往云烟。然后，只有祝福这位乐意放下身段与执念，踊跃拥抱产业变革的大众掌门人能够寻到新的归宿，去接着发光发热。

因此将视觉再一次聚集于本段开篇，迪斯所抛出的那段看法之间，实质上也十分顺滑的引出了另一种看法：关于全部全家主机厂，不论追求可靠的三电技艺也好，极致的智能化也罢，怎么在可控的本钱内将全部功效发展落地，才是真实意义上的终极命题。

终归，反哺给末端客户的，则是一种即便比较同等级汽油车，也极具竞争力的价值，而这看似恰好才是全部人向往的宇宙尽头。

作为论据，仅以上半年累计新燃料车销售数量最高的两个品牌特斯拉与比亚迪为例，便会发觉二者没有一例外全在做同样的事宜。

经过不停扩大制造生产范围、整合上下游供给链、要害零部件悉数自研，目的皆是为了在确保充足可观毛利率的背景下，接着下降本钱提高在售产物的性价比，继而囊括更多的定单与潜客。

“咱感觉只需一款所谓的智能电动车卖得充足有诚意，即使产物层次存留某些短板，也可行被疏忽不计。”话糙理不糙，这样一段看法，马上来本身边一位刚刚购置了特斯拉Model 3的朋友。在他看来，一种具备诚意的价值，就可以让预期值变得更为合乎道理。

只只是，道理就明晃晃的放在那边，但关于更多如蔚来、小鹏、理想般尚处在快速成长阶段的新势力，亦或者如大众、丰田般尚处在艰难转行中的惯例巨头，想要具有如特斯拉、比亚迪般游刃有余的价值把控能力，俨然另有很长一段路要走。

至于文末，更想借用著名网红演说家、延续创业者罗永浩一会儿前评价车子产业骤变的一段话作为结尾。

“本来赛道和旧全球的位置根本稳固下去今后，你可行以为每一种很牛的大公司，差不多于在铁轨上跑的火车，只需还在铁轨上，你就不容易打败它。可是等到新的战场显露的时刻，例如说平台颠覆革命期，差不多于大伙是从一种铁轨上，来到一块泥泞的、皆是垃圾的、乱糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上来竞争，这种时刻，有铁轨的是最傻的，也不如驴车呢。”

尽管这样的看法略显主观与敏感，但背后的确有着一点丝道理。随着电动车的终局之战正规打响，有些旧秩序就必需被打破，而新准则也必需被遵守。