试问，有谁听说过为了自动驾驭，造一款新款汽车的？

7月21日，在2022百度全球大会上，百度公布了本钱仅为25万元的第六代没有人车。值得注意的是，该款名为 Apollo RT6的“便宜”没有人车，鉴于百度自助常识产权的星河平台塑造，十足可行看成“真?百度制车”的蓝本。

退一步讲，Apollo RT6的产物力如何暂且不说，其尤为值得确信的一丝在于，百度开创了Robotaxi的先河，开拓出一条崭新但艰难的路——制车。

百度董事长李彦宏显示，百度把自动驾驭车子的本钱，下降到了本来的非常之一，而且还将来会在全中国各地部署上万辆，让得打没有人车的价值是此刻打车的一半。

RT6的显露，也让百度在车子范畴的布置根本清楚：集度车子，与吉利合作，深耕乘用汽车市场场；Apollo，智能驾驭解决方案供给商，进级映入外出范畴，一步步映入营运汽车市场场。

实是上，自集度车子成立之初，最要紧的一项功效即是，承接百度在自动驾驭范畴积累的经历技艺。而今Apollo也抉择制车这条路，尽管不像集度车子一样To C，但而是更符合自动驾驭的情景。

Apollo是百度“亲儿子”的信息，瞒不住了。甚而有那末一刹那感受，集度车子的构建，便是为了给Apollo铺路。

但转念一想，两者本来并未甚么冲突，还不存留竞争关连。集度车子面向的是广泛客户，而Apollo的车，更多的仍是面向外出企业。

是以，这边的百度，“搅”得是此外一种局。

百度Apollo，“难产儿”

曾几什么时候，全部人都感觉人力智能是星辰大海，作为要紧落地情景的自动驾驭，愈是被赐予了重要希望。

然则此刻的结果却使人大跌眼镜：qq凭借游戏营业如日中天，有云计算托底的阿里依旧活得可以，唯独all in AI的百度默默走上了下坡路。

后互联网时期，百度的BAT光环已然失色。单从时间上来看，Apollo曾经承载着百度的期望，艰难前行了近9年。

2013年，百度成立深度学习实验室（IDL），并于次年正规大范围投入，发动没有人车名目。

2015年，百度自动驾驭工作部成立。当年年底，百度没有人驾驭车在国家内部初次上路，初代“小红”出场。

2016年，装载百度自动驾驭技艺的奇瑞EQ正规上路测试，也是真实意义上百度的第一代自动驾驭测试车。

紧继续，2017年，百度迎接了那个奠定其命运基调的男人——陆奇。

陆奇，1998年加盟雅虎，2006年被任命为雅虎的资深副总裁，2007年任雅虎执行副总裁；2008年加盟微软，并出任执行副总裁，2016年9月从微软离职。

而在离职微软的时刻，比尔盖茨百般挽留，甚而对其承诺“陆奇想要做甚么营业，就做甚么营业，微软甚而可行给陆奇创立一种名目”。

各式原因，深受比尔盖茨看重的陆奇，最终仍是抉择加入百度。

2017年1月，陆奇正规映入百度，担任百度团体总裁兼首席运营官；2017年3月，在陆奇的推进下，百度将自动驾驭、智能车子、车联网等营业整合为智能驾驭工作群组（IDG）；

同年4月，上海车交会上百度宣告Apollo计划，Apollo诞生。百度AI技艺，也终归有了一种“实际性”的窗口。

虽然陆奇在1年以后也离开了百度，但Apollo的方向曾经根本确定。

细数这点年Apollo公布的各式没有人车，Apollo RT6是第六代。但与前五代的“改造车”比较，Apollo RT6更像一款真实的没有人车，也是百度怀胎“9年”，交出的一份最有说服力的成绩单。

依据推荐，Apollo RT6是百度自研「阿波罗星河」架构平台的首款车型，专为没有人驾驭情景塑造。相干团队在2021年初创建，仅一年时间，就将RT6带入到量产阶段，这类效能与集度车子比较，还不遑多让。

然则必需准确的是，不论百度官方的宣传如何，对于没有人车的落地营运，都将面对法律的约束，以及各式各类的平安性难题。也正是由于这点方面的节制，Robotaxi企业的“制车之路”，布满了重重考验。

Robotaxi，泡沫中前行

前华为车BU首席架构师苏箐以前直言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的公司都得完蛋。Robotaxi是结果而非是商业指标，华夏市场打车体会曾经很好，自动驾驭其实不会让这种体会更好。”

仁者见仁，智者见智。不论苏箐的看法正确与否，Robotaxi产业的进行节点曾经到来。尤其是从本年初最初，Robotaxi产业的浮动，肉眼可视。

总结来讲，Robotaxi范畴渐渐显示出三个显著的特征：L4降维运用；本钱骤减；前路迷茫。

其一，L4降维到L2+等级运用，是此刻各车企以及各自动驾驭企业常用的话术。这句话虽不见得十足明确，但却能很好地平衡Robotaxi企业的商业化落地与技艺追求。

依据相干统算，2020年国家内部新款汽车ADAS体系供给商中，年装载量超越百万套等级的有博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier1占有份额就超越市场总量的八成。

全无疑问，新燃料车子时期的到来，让车企对其机动车的协助驾驭能力日渐看重，甚而最初从L2级向着更顶级探去。而这也就意指着，Robotaxi企业智能驾驭解决方案量产上车的机会，多了起来。

那末，Robotaxi企业应当如何抓住市场的机缘呢？答：降本。也便是这边要说的第二点特征——本钱骤减。

关于L2+功效，不同的车企有不同的命名形式，特斯拉、理想车子称之为NOA，小鹏车子称之为NGP，蔚来车子称之为NOP……

而在“灵魂论”的引导下，强势新燃料车企纷纷抉择自研智能驾驭解决方案。但关于少许惯例车子品牌来讲，从头最初自动驾驭的难题水平，可想而知。

有要求就有市场，迫切想要商业化落地的Robotaxi企业，没再只把目光放到外出范畴。为了吃到L2+市场的蛋糕，Robotaxi企业只好最初削减功效，降本降维，终归唯有这样，才能迷惑到更多的主机厂。

从AutoX多达200万元的本钱，到元戎启行将本钱打到1万美元之内，再到轻舟智航量产本钱低至1万元。这场价值战的背后，不但仅意指着自动驾驭范畴的繁华，还代表着Robotaxi企业关于前路的迷茫。

总得来讲，Robotaxi有两个流派，渐进式与跨越式。

特斯拉为代表的渐进式路线，主张从L1、L2、L3状况的“人机共驾”渐渐过渡到L4的没有人驾驭；而Waymo、百度代表的跨越式路线，主张干脆以L4的没有人驾驭为指标，发展研发。

自然，两种路线，也全各有益弊。渐进式稳扎稳打，而是故意在把客户当做“小白鼠”，以得到更多的数据；跨越式投入庞大，尽管指标清楚，但在日前的法律法则节制下，商业化难度很高。

本来现现在放在Robotaxi眼前的进行之路，没有外乎3条：降维降本，与主机厂合作；聚集外出市场，做好没有人外出；与百度一样，去造专门的车。

百度Aopllo隶属一种特例，客观上车企们其实不会想将“灵魂”交到强盛的合作者手中；主观上，百度也具有财力物力，可行经过制车进一步“脱虚向实”。

那末其它的Robotaxi企业呢？是接着在这条见不到尽头的路面上迷茫前行，仍是等候某位“救世主”的显露，干脆被打包采购？

实是上，被车企采购还不失为一条正确的路。