车子产业竞争映入下半场，日前业内正好造成的共识是：上半场是电动化，而下半场是智能化。吉利控股团体董事长李书福也说道，“电动化大伙曾经搞清楚了，此刻映入车子产业下半场，”即智能化。

现事实，搞清楚和搞好非是一回事。当前大众电动化转行的最重要的推进者迪斯被“下课”，就折射出惯例车企转行之路障碍重重。尤其是合资品牌，不但要面临新势力、自助品牌崛起等外部力量的冲撞，另有里面强盛的反对声浪。

“大象转身”突显了合资品牌向电动化转行的决心，但假如步伐不加速，变革不彻底，那末被超过甚而被淘汰的结局都有可能产生，也没有需再谈下半场。

相片来自：本田华夏

沦为后来者

这几年，合资品牌的身份位置产生了浮动，正好从汽油汽车市场场的“优先者”变成电动汽车市场场的“后来者”。从品牌作用力、产物力和销售数量等概括来看，华夏新燃料车子市场格局根本上是“特斯拉>新势力≧自助品牌>合资品牌”。

新势力品牌的销售数量爬坡速度很快，像特斯拉国产Model 3交付不到半年，就在华取得了14.8万辆的成绩，空降2020年新燃料车子销售数量第一名。第二年销售数量倍速增添至48.41万辆，占据新燃料车子市场18%的份额。本年上半年，在疫情的作用下依旧实现了16.1万辆的销售数量。

相片来自：盖世车子

特斯拉国产后激发的“鲶鱼效应”，相当大水平上拉动了我们国家全个电动汽车市场场的进行。

以“蔚小理”为代表的华夏新势力，仅用几年就成长为中高档电动汽车市场场的主力军。小鹏、威马等在15万-30万电动汽车市场场，所占一席之地。30万以上高档小汽车及SUV市场销售数量TOP15，蔚来、理想在列。50万+以到市场场另有高合。乘联会数据显现，新燃料车子厂家上半年销售数量TOP15中，原土新势力占据五席。

合资品牌的另一大劲敌自助品牌，经验几年蛰伏后，亦最初在电动汽车市场场崭露头角。比亚迪、广汽埃安、长城欧拉、上汽通用五菱等品牌，在中低端电动汽车市场场占据优势。此中，比亚迪迎接爆发式增添，本年上半年累计销售数量突破64万辆，同比增添3倍，力压特斯拉夺下全世界电动车子市场销售数量冠军。

反观合资品牌，即便是电动化转行速度较快和决心更强的德系品牌，也未能打入电动汽车市场场头部行列。乘联会数据显现，2022年1-6月新燃料乘用车厂家零售销售数量名次TOP15中，一汽-大众、上汽大众区别排在第14、15名，合计销售数量不到8万辆，也不到比亚迪一种月的销售数量（破10万辆）。

大众ID.CROZZ，相片来自：大众华夏

更不用说日系和韩系，日前在售的电动车多是鉴于“油改电”塑造或者“贴牌车”，市场体现较为惨淡。例如广汽丰田、广汽本田此前在售的纯电动产物，技艺和车标都运用的是广汽团体，仿佛纯粹是为应付双积分政策。

在意识到电动化趋向的不可逆，混合能源产物普遍难后，日系品牌仍是“妥协”了。日前，本田在华夏市场发表了纯电动品牌本田e·NS1，首款纯电动车型已到市场。而另两大日系品牌，丰田、日产真实意义上的首款国产纯电动车型也将要面世。源于产量销量爬坡须要时间，日系品牌的电动化流程曾经落后了。

而考量到韩系品牌在华的生存困境，也许临时曾经没有暇考虑电动化。

如许，华夏新燃料车子市场当前是华夏品牌占据了主导位置。盖世车子探讨院数据统算显现，“新势力+自助品牌”占据了新燃料车子市场80%以上份额。剩余的两成刨除掉占大头的特斯拉，主流合资品牌处于微末位子。

各式“包袱”是挡路石

车企电动化转行仿佛陷入了一种怪圈：汽油汽车市场场做得越大，转行速度越慢。究其原因，与各式“包袱”相关，包括盈收、产物定位和设置传承、里面意看不绝对等。反却是跨界车企，由于无包袱，必需“all in”。也是如许，外资车企屡次失去占领电动车子制高点的优势。

回看电动车子的进行，通用车子才是先驱。1996年，通用就发表了首款电动车子EV1，续航最多达160千米。但源于生产本钱过高（每块电池约1万美元），市场局限（三年制造了大约1100辆），在注重盈利的通用车子看来，EV1名目是不赚钱的，21世纪初被停止。

宝马IX3，相片来自：宝马华夏

彼时是汽油车流行的时期，通用电动化的不成功情有可原。而宝马，2008年映入现代电动化研发范畴，三年后发表“BMW i”品牌。那时电动汽车市场场正好崛起，特斯拉处于起步阶段。然则，“BMW i”系列攻击市场的不成功，原因是采纳碳纤维资料导致本钱过高，加上没能实现预期中的范围效应，打退了宝马接着电动化变革的决心。

比较通用和宝马对电动化决策的举棋不定，大众则败在了“过于激进”上，受到了“里面反对”。依照德国的准则，工人代表在监事会中占一半席位。转行意指着工人须要学习新的技艺或被裁撤，迪斯这次被下课，工会反对是一大原因。

大众ID4X，相片来自：大众华夏

关于电动化，日韩品牌由于不看好而错失入局机会，最重要的聚集在混合技艺、氢燃料技艺等范畴。

除另外，惯例车企注重产物设置文化的历史传承，必定水平上有限了形象设置的创新性。现任蔚来设置副总裁Kris Tomasson曾说起从宝马跳槽的原因，“李斌给了咱一种缔造新品牌的机会，可行从零最初设置一种新产物，而在宝马，必需要传承它的文化和历史”。”

从宝马、奥迪、大众品牌等发表的纯电动车型来看，形象设置与汽油车有必定重叠度，例如奔驰的“三叉戟”，宝马的“双肾脸”。然则，购置新燃料车子的使用者的个性化要求、尝鲜欲望更强，大几率会更偏向于设置更具颠覆性和未来科技感的制车新势力。

警惕诺基亚“结局”

“咱们并未做错甚么，但不知为何咱们输了。”犹记得诺基亚倒下时，CEO约玛奥利如下说。诺基亚没能敏锐感知到智能触屏电话的威胁，终归走势破产的结局。

大厦将倾时，早已有预兆。大众、丰田等车企面对的难题早已有迹象：在全世界市场，数年无大浮动的年销售数量（两大车企一直在千万辆徘徊）；华夏市场，在新燃料车子冲撞下，持续萎缩的市场份额。

近年来，大众等已将维持盈利增添的眼光转嫁到缩减开支上，例如裁员、下降收购本钱、削减繁杂性和工厂开支、操控销售商数量等方面。但缺少销售数量增添这一要害推进剂，只节流对营收的提高不但局限且不长期。

日产纯电动ARIYA，相片来自：日产华夏

与之相对的是，特斯拉等新势力、华夏品牌车子借助电动产物，正好蚕食外资车企的汽油汽车市场场份额。近几年，华夏新燃料车子出口量持续增添，仅本年上半年出口达20.2万辆，同比增添1.3倍。并打入欧洲中高档电动汽车市场场，如比亚迪近日宣告映入德国、瑞典市场。

在华夏乘用汽车市场场，华夏品牌本年上半年市场份额激增至47.2%。盖世车子探讨院资深剖析师以为，借助新燃料车子销售数量的持续爆发，华夏品牌市场份额有望突破50%。乘联会数据显现，德系和日系两大主流合资品牌份额均下降至20%左右，这已是两大品牌持续下降的第四年。

丰田纯电动bz4x,相片来自：丰田华夏

为了不愿成为车子圈的“诺基亚”，合资品牌曾经行动了起来。但面对的一大困难是：如何将汽油车使用者有用转化成电动车消费者？

有业内人员以为，须要在形象设置和智能化方面下功夫。如大众ID.系列在好多客户认知中依旧是“惯例汽油车”的标签，加上形象设置汽油化和科技属性不够，导致销售数量爬坡不达预期，这也是其它合资品牌面对的难题。而华夏品牌在塑造智能车子品牌上，为了解除“历史包袱”，将其拆分独立运营，可视决心。

假如能从基本上解决设置“历史包袱”、“汽油车品牌”标签这两大难题，同一时间有用应用起来巨大的基盘使用者资源，那末合资品牌电动化产物销售数量或将迎接爆发式增添。要害是，合资品牌有迈出这一步的魄力和决心吗？