插电混动技术路线很多，但为什么只有比亚迪DM-i取得了成功?简单说，只有比亚迪的技术是以电机为核心驱动单元，将发动机放到次要的地位。有些人把DM-i技术看作是在增程式基础上增加了直驱挡位，也是有道理。事实上，理想早期也想做同样的技术，只是因为NVH优化做不好，才放弃了。而比亚迪的厉害之处就是不仅把NVH优化做好了，三电的实力够强，驱动足够胜任，还能为发动机减负，取消了前端轮系，提升发动机作为增程器的效率。

　　比亚迪的成功早已经引起了各厂家的注意，类似的发动机集成双电机的DHT路线也出现了不少变种，长城有2挡DHT、吉利和奇瑞是3挡DHT。但总体而言，挡位越多只是代表发动机参与驱动的车速更低，从侧面反映出这些厂家在电机功率和电控上比较弱，因为电机在中低速其实是有绝对优势的，动力请求应该可以满足，根本无需发动机参与驱动。

　　前两天，东风日产启辰发布了DD-i超混动，这套系统的结构与比亚迪DM-i非常形似，都是单挡直驱的混联技术，同样提供大功率电机驱动、大容量电池与高效能发动机。我们看看两者有什么异同。

　　启辰DD-i超混动配备多合一高集成电驱、全域安全电池、1.5T发动机。其中多合一集成电驱系统也包含两台电机，一台发电一台驱动。除了结构与比亚迪DM-i相似，工作逻辑也基本相同：在市区中低速路段，电机驱动;亏电时发动机带发电机发电驱动车轮，同时为电池补电;急加速或大动力请求时，发动机带发电机与电池共同大功率放电，实现驱动电机高功率输出;高速行驶，发动机直驱，动力富余还能充电;滑行和制动时电机回收动能。

　　首款搭载DD-i超混动的车型是启辰大V，它的各方面性能与宋PLUS都很接近，比如零百加速都是7.9秒内，亏电油耗为4.3L/100km，纯电续航里程110公里。亏电油耗甚至比宋PLUS DM-i 110KM的4.5L还要低。从这个角度看，启辰DD-i超混动很有可能是抄了比亚迪的作业，把精华部分都拿来了。

　　不过，如果只是完全照搬就没意思了。作为后来者，启辰在哪里地方可以超越呢?首先，宋PLUS有个弱点，就是电量低于SOC 20%时发动机会大功率充电，如果此时以较高车速(如135km/h以上)行驶，再遇到超车可能就会失速，因为动力请求超过了系统的总功率。主要原因是1.5L自吸发动机的功率较低，只有81kW的最大功率和135Nm的扭矩，发电的效率是有限的。启辰DD-i超混动直接采用了1.5T发动机，最大功率120kW，峰值扭矩达到230Nm，充电的效率提升了很多。因此，SOC充电电量也可以低至15%，反正充电速度快。

　　对于北方的用户，冬季电池低温活性降低，无法充电、导致发动机功率受限，也头疼的问题。启辰的这套系统采用了行业首创的低温能量迁移控制技术，我们理解就是充分利用发动机的热量为电池加温，保证系统正常工作。套用官方话术，就是实现了电池0过充，发动机功率0限制，整车动力性提升50%。即使是在冬天的东北黑河，车辆性能依旧保持正常。

　　还有个新功能，叫Auto.E单踏板系统。这个应该是从特斯拉等电动车上搬过来的。不过它的智能化程度更高，会匹配加减速算法，同一踏板实现加减速的顺滑切换。另外，系统可通过摄像头探知车距与行驶状态，调整能量回收减速力，让制动操作频次减少80%，减少“点头”效应，这是同级独有的功能。我们理解，就是单踏板模式的送开动作，不单只是与踏板的松开速度和深度关联，还与智能驾驶辅助系统打通，具备一定的自动调整能力。

　　侃哥总结：

　　启辰DD-i超混动是不是抄了比亚迪DM-i的作业?我们认为应该有学习借鉴的成分，核心如大功率电机、单挡直驱等精华是学到了，但在此基础上又规避了一些不足，如采用涡轮增压发动机实现了大功率充电与驱动，避免了失速、低温电池活性低等问题。当然，实际表现如何，我们还是要等到实车体验后再下结论。