【全球车子网 评测频道】一直以来大家都难以将日产天籁与“活动”、“控制”甚而“赛道驾驭”这三个词汇联系起来。只是这其实不妨碍东风日产此番将新天籁拉到天马山赛道，供各路媒体体会一番，如许一来咱们便可行在最严苛的概况下，检测新天籁控制上的进步。

　　天马山赛道是日前国家内部全部不业余赛道中弯道最稠密的一条，短短2.063千米的赛道就“潜伏”着14个弯角，对底盘功力与调转方向水平有着十分高的考验。新天籁此番在天马山赛道的体会心得，咱也分为两多数：底盘水平和能源体现。

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● 底盘功力：比老款进步，但依旧较软

　　若是上一代天籁，恐怕没有人会拿去下赛道跑，十分柔软的吊挂加上较大的路程让机动车在剧烈控制时的体现犹如“坐船”。只是吊挂的支撑性在新天籁上，而是控制上的一大进步。

　　虽然在极限下，新天籁依旧会显露较大幅度的侧倾，但全个侧倾的显露，要比过去更为渐进和柔和，而非是像过往那样在剧烈驾驭中稍微摆动方向，便全无余地的显露显著侧倾。以至于在新天籁的汽车内部，驾驭者所感触到的车身姿态，要比实质照片中所表现的姿态还要感受更轻微和柔和。

　　此外新天籁的吊挂一大改变，即是初段的支撑性有较大的提高。尤其当新天籁以较快的速度经过路肩上时，曾经能感受到较为清楚的跳动和路感反馈。更出色的吊挂初段支撑信任也是新天籁在吊挂支撑性方面进步的一种要紧原因。

　　总而言之，新天籁底盘的调教曾经由上一代十足舒适化的取向，进步为最初一步步照顾一部分对控制有请求的买家的要求，况且提高的幅度较为显著。自然，身为中等车，在赛道上的体现，咱们还不可能用超跑或活动型车的准则去衡量它。

● ATC+后轮主动调转方向：进一步提高控制体现

　　至于新天籁主打的“ATC主动循迹操控+后轮协助调转方向”，厂方也特意布置专项科目发展体会。当机动车显露调转方向不足趋向时，ATC会对内侧前轮发展制动，以提高外侧前轮的调转方向能力，让车前发生向弯内的力矩从而修正调转方向不足。简而言之ATC算是ESP电子稳固程序演化出去的新功效。

　　至于后轮协助调转方向，与咱们熟知的雪铁龙、标致的后轮随动调转方向技艺异曲同工，却非宝马那种使用液压伺服机构主动提供后轮调转方向方位的技艺。但在濒临极限的情况下，后轮产生的与前轮同方向的轻微方位调转方向依旧能够有用遏制甩尾的显露，让控制极限的“临界点”可行更高。

　　由于隶属舒适定位的新天籁，吊挂路程依旧较旧且支撑性依旧并没有算十分出色，因而常理下在弯道中间更简单显露车前“下跪”或侧倾所导致的调转方向不足，然则“ATC+后轮随动调转方向”，切实让新天籁在临界点时前轮可行得到显著更强的循迹性体现。

　　即使刻意以很高的速度入弯，尾部也会表现一个较为中性姿态，且前轮其实不会显露十分惨重的“横滑”景象，算是让新天籁在保证出色舒适性的根基上，依旧得到水平以上的控制功能。

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