华夏终将成为车轮上的国度，况且十有八九是电动车轮。

在3月6日的总理政府事业汇报中，新燃料车子又一次被放在了一种高亮的位子。和车子相干的几条2018事业提议，五条中有四条直指新燃料车子：

例如之一，新燃料车子是强国建造，须要鼎力推进进行。

“加速生产强国建造。推进集成电路、第五代搬动通信、飞机启动机、新燃料车子、新资料等资产进行，实行重要短板配备专项工程，进行产业互联网平台，组建’华夏生产2025’示范区。”

例如之二，到2020年免征新燃料车子的置办税。

“加强花费对经济进行的根基性效用。推行花费进级，进行花费新业态新形式。将新燃料车子机动车置办税优惠政策再延伸三年，周全撤消旧车限迁政策。”

例如之三，扩大新燃料车子的对外开放水平。

“推进外商投资稳固增添。增强与世界通畅经贸准则对接，建造世界一流营商环境。周全松开通常生产业，扩大电信、医疗、教导、养老、新燃料车子等范畴开放。”

例如之四，下降车子进口关税。

“踊跃扩大进口，办好首届华夏世界进口博览会，下降车子、部分日用花费品等进口关税。”

好吧，最终这条的相干性无那末猛烈，但买特斯拉至少有望能廉价少许了。

这点绝许多数是强调了已颁布的政策或许已传播多时的说法。

例如对于延伸免征置办税，实质上在昨年底，已由财政部、国度税务总局、产业和消息化部、科技部结合发表过正规的公告；

而对于扩大开放，也在昨年已有苗头，实是上咱们连续见到的大众江淮、福特众泰、MINI长城等等皆是新燃料车范畴合资公司数量晃动的效果。而依据不少同仁的解读，在此的“开放”还包涵了股比开放，也便是说，也许为未来特斯拉独资在自贸区建厂的事情铺了一块砖——

都不算横空出世的新信息，可是在这种隆重的场合，再一次重申这几条的要紧性，是别有意义的。至少是吹出了一股充满仪式感的春风：2018年华夏新燃料车子市场必定门槛更开放、竞争更剧烈。

这样的进行趋向，是利国利民的好事：对上尽到了与咱泱泱大国市场化位置相应的经济与外交义务；对下俺平头白姓还能有更多的花费实惠和花费抉择。

不过关于身处此中的车企，尤其是咱自助车企而言，倒是真不一定使人喜大普奔。在咱看来，这反倒是放出了大逃杀的信号，那一些“终归只有会剩下五家车企”的预言，就从今日最初向地面自由落体。

你可能会感觉，这种说法和现在华夏新燃料汽车市场的大势可谓大相径庭。咱们有太多的数字来声明，华夏是全世界最大新燃料市场，而自助车企则是全世界第一磅礴的新燃料力量。

依据中汽协的统算，2017年华夏新燃料车子产量销量均挨近80万辆，此中乘用车产量销量均挨近60万辆。这种范围，已占据全世界超越50%的市场份额。

而自助在此中的角色则是差不多吃重，据统算从2011年起自助品牌的新燃料乘用车以年均111%的平均增幅快速膨胀，到昨年占全世界新燃料乘用车总销售数量的48%。

包括比亚迪、北汽新燃料、知豆、众泰等九个华夏自助品牌，能在全世界新燃料乘用车TOP20中占据一席之地，尤其是比亚迪，累计出售30万的成绩甚而超越特斯拉高居第二，仅次于日产。

这种成绩自然使人没有比骄傲了，这但是咱们在汽油车上呕心沥血全没干出去的名次。

那末咱们对自助新燃料自信到一种甚么水平呢？

昨年在讨论双积分意见稿时，业内曾有一个特别上涨的情绪，以为应当于次年立即实现双积分制度，趁着世界车企水土不服之际，自助便能迎接进行的黄金三年；而当正规政策确认减缓一年，该情绪则丧气地称之为“黄金变铁皮”。

一方面，以为时间差能形成真实的实力差距，印证了鲁迅大概以前说过的：人类第一大的弱点之一便是自命不凡的幻想；另一方面，过度依赖政策保护的巨婴思维，也只能讲明要有甚么自信也是纸糊的。

咱那时就说，政策能奶出一时的节拍，能带起进行的流程，但自身其实不是资产进行的打算性因素。咱是个切实人，咱感觉最要害的仍是在于没有问题公司和没有问题产物。

然则咱们的新燃料公司、产物乃至市场究竟是甚么水准，于今最重要的在政策的庇护下蒙着一层高销售数量滤镜，好坏没瞧过真成色。假如放到更开放的市场环境中，仍旧能实现此刻这样的成绩么？

最近从一份财新和BBD、泰博英思的结合数据汇报中，却使人见到了咱们单一车型的竞争力令人堪忧。汇报指明，眼下的现状，是华夏自身的大体量加之自助品牌的“车海战术”，催生出的“臃肿繁华”。

咱们的车型数量好多，以年均39%的增速增添，到2017年底曾经有78款新燃料乘用车，占全世界新总数的近四成。用各式零碎和长尾拼凑出了庞大的身型背后，掩藏了单一车型迷惑力实则其实不出众。

一种证据是，比亚迪秦，作为华夏销售数量第一大的自助新燃料车型，在全世界新燃料车型累计销售数量榜中只能位居第七，远在日产聆风和特斯拉Model S以后。假如说聆风还得益于早到市场几年的殷泽，那末差不多同期公布特斯拉Model S，则是实力展现了产物力在全世界市场的号召力。

而总的来看，2017年华夏自助品牌新燃料车型平均销售数量为7190辆，明显低于美系和日系新燃料乘用车车型；再往前追溯始终维持着这样的次序。这一丝，和华夏曾经延续三年维持全世界新燃料车子最大市场的位置是不配合的。

财新更指明，正是源于车型产物投放过度，单一车型的产物开发和市场营销费率激增，继而作用到产物的终归盈利能力。

“可行确定的是，若扣除新燃料车子的政府财政补助，华夏新燃料车企以单一车型单独核算，于今未有一款实现财务上的真实盈利。”

咱私人关于个中的原因尽管存疑，可是可行确定的是，2017年不少新燃料车企遭到补助退坡的作用，的确显露了净利润大幅下跌的情况。

另外，汇报还对照剖析了全世界销售数量前十的新燃料乘用车品牌产生恶性车祸的几率：

尽管特斯拉以每十万辆5.32次恶性车祸居于最糟糕之首，但相比自助而言，世界品牌的新燃料车子的车祸几率均低于十万分之一。

尤其值得注意的是日产，销售数量最高，但迄今未曾有一同恶性车祸。

这绝非是要否定咱们的革命果实，但值得警醒。

昨年最初，不少车企就曾经浅尝到增速放慢的痛苦；本年的风向显现，自助车企在新燃料市场将承担很大的负担。

尤其随着新燃料范畴的开放，自助新燃料车企也许会渐渐在原土体验到被支配的恐惧：一小部分也许会来源干脆竞争，终归不少新合资的目的也是剑指能够掩盖很大市场的低端车型；更惨烈的也许是产物进级撞上花费进级。

甚么意思呢？我们国家新燃料市场的真性要求，本来无那末大。2017年华夏新燃料汽车市场场在总市场占比中仅为2.7%，较上年提升0.9%。而高占比国度，例如挪威，新燃料乘用车渗透率已达39.2%。

尽管这一丝无数据扶持，可是不论从产物续航、充电设备普遍等用车层次考量，绝许多数购置新燃料车的客户，不太会是增加数量的首购置主，更可能是增购，一多数仍是由于身处限牌都市而不得不购置新燃料车。

粗暴地说，这一类团体的特征是相对更有钱……眼下也许是受限于产物抉择，假如有机会，它们有经济实力能花费比此刻许多数低端产物更价高的产物。

届时，容易的车海战术，还如何有出路？

可能又有人要担忧，竞争会不会把本人人竞死。即使如许，自由竞争也是一件好事。咱们可行看一看其它产业，互联网、电话等等，并未由于剧烈的竞争而落败，却是有了qq阿里，有了华为小米，强者总是能活下去。

记得车子圈老法师李安定，以前在“开放股比”一事上那么质问：凭甚么车子非要撑着一顶股比的庇护伞呢？你以前认真在学吗？再给你20年，你能学到吗？“庇护出笨蛋，竞争出高手”。前半句曾经被现实声明；后半句留给有出息的华夏车子公司。

咱感觉放到新燃料市场也是同样适用的。

但愿往后咱们的自助都只向上走，不必听自暴自弃者流的话。有一分热，发一分光，不必等待炬火。今后如竟无炬火，你也好对本人说：咱即是独一的光。