近日，征询企业Navigant的一份新汇报引起车子界人员的广大关心，这份汇报列出示有代表性的19家没有人驾驭车子公司并对他们发展了名次，因业内看没有问题特斯拉名次垫底，而激发了业内关于该名次的非议。

而昨年该企业同样的名次，由于包括google麾下的Waymo、特斯拉等所谓的硅谷和互联网明星公司纷纷落后于惯例车子厂家，也招致了业内关于该榜单公平性的质疑。既然如许，咱们无妨将Waymo和特斯拉的二次名次浮动做一下对照，来瞧瞧Navigant榜单的客观性及背后反应出的互联网或许硅谷明星公司在没有人驾驭范畴的真正体现。

这边咱们起首容易看下Navigant的名次准则及参考要素。该名次导入10项准则来发展量化评分，此中包括：视野、市场战略、合作关连、制造战略、技艺能力、出售能力、量产能力、产物品质和可靠性、产物组合能力以及可持续能力。另外，还在战略（Strategy）和执行（Execution）的两个维度上，将这点企业依次区别为：领导者（Leader）、竞争者（Contender）、挑战者（Challenger）和跟随者（Follower）。

依照上述准则，Waymo的名次从昨年的第7位上升到了本年的第2位，从竞争者地域上升到了领导者地域。特斯拉的名次昨年和本年根本是垫底，惟一不同的是，本年曾经从昨年的竞争者地域滑落到了挑战者的地域（彻头彻尾的垫底）。那末难题来了，为什么在将近一年的时间里，Waymo名次增添快速（不论是概括名次仍是所在地域），而特斯拉的名次却一直下降到底呢？

众所周知，早在2009年，google就最初发展自动驾驭实验。先发优势让Waymo成为自动驾驭行进路程第一长的企业，此中在公共公路上的行进路程超越400万英里，在没有人驾驭车子的实质行进英里数方面维持优先。但须要讲明的是，测试是在预先设定的路线上行进，其实不具有现实全球中路面状况的繁杂性和多变性。在模拟环境下的行进路程超越10亿英里，该测试多半是在一种名为“Castle”的测试区发展。该企业在此处经过栅栏分隔，设定了范围巨大的测试公路和交叉街口，构建了超越20000个不同情景的模拟场所和超越1000万个模拟道路测试。

虽然有着如许大范围的测试，在昨年Waymo的对外公布测试中，其自动驾驭车子并未十足掌握在“Castle"模拟测试区所学的全部驾驭技巧。尤其是在无驾驶员的概况下，该自动驾驭车子仍没有办法经过平安上路测试。对此有点评以为，假如非要说这次测试声明了些甚么，那便是日前的自动驾驭车子仍有好多东西须要学习，仍不具有十足没有人驾驭的技艺。

因此看，Waymo名次的上升更多的是由于其较惯例车子厂家更多的测试路程，但更要紧的是，昨年Waymo终止了本人制车的战略转而增强了与惯例车子厂家的合作。截至2017年，Waymo曾经具有600辆自动驾驭车队范围，此中500辆为2017年年底新加。

前一会儿，Waymo还显示曾经从菲亚特克莱斯勒购置了数千辆Pacifica厢型车，让得其在Navigant名次准则中的量产能力（未来干脆采纳惯例车子厂家的车子）、产物品质和可靠性（惯例车子厂家的优势）、产物组合能力（更多车子厂家的合作，意指着更多的车子品类）、合作关连（与惯例车子厂家）等要素成了加分项。是以，这次Waymo名次的大幅提高，惯例车子厂家起到的助推效用不可小视。

与Waymo相反，特斯拉从创立于今，就一直采纳本人制车“单打独斗”的形式，这让得其在量产能力、产物品质和可靠性、产物组合能力及合作关连等要素上与惯例车子厂家比较不但无加分，反而成为减分项，而其本身的市场体现也声明了这些。

比如主打的Model 3的量产，始终未能实现预期的指标，并曝出诸多难题，例如说它的组装和外表料理存留难题，面板上存留空隙，况且门把手上也存留裂缝。对此，以“分解产物理解其功能”而闻名的Munro and Associates企业，其CEO Sandy Munro称：

“咱不了解特斯拉是如何塑造该款车子的。这点缺陷是咱们能够在90年代或许甚么时刻的起亚车子上见到的。咱没有办法想象它们如何公布该款车子，这真的是让咱大吃一惊。”

假如说Waymo（与惯例车子公司合作下的大范围测试）和特斯拉（本人“单打独斗”）让其在名次中大相径庭的体现，均声明他们与惯例车子厂家比较存留显著短板的话，那末其本身技艺的进行、市场和使用者关于自动驾驭及两家企业的态度，也从另一种方位声明了这些。

德勤对17个国度的2.2万名客户发展的考查显现，大家关于自动驾驭技艺存留相信难题，有些人甚而对全部参加自动驾驭研发的企业都抱着不相信的态度。考查结果显现，有47%的接受采访者称它们更相信惯例车子厂家。关于google和苹果这样的科技企业，许多数接受采访者都不太看好，唯有20%的人以为科技巨头能Hold住这点自动驾驭车子。

另据皮尤探讨中心推出的全新数据，美国使用者还无做好应接自动驾驭的准备，即大约有三分之二的美国成年人希望在未来半个世纪中实现机动车没有人化（唯有8%的受考查者期望从未产生）。与此同一时间，假如可行抉择的话，超越一半（56%）的美国人其实不期望驾驭自动驾驭车子。至于那一些不想意驾驭乘坐自动驾驭车子的被考查者，最重要的是以为不可靠和实用性适中。

实是的确如许。比如特斯拉的Autopilot除了接着形成车祸外，其2.0版本的进级也映入了“挤牙膏”状况。2017年上半年，体系每三周才进级一次。在带来了90英里/小时的快速自动巡航和都市公路35英里/小时自动驾驭后，Autopilot的进级就停滞了，使用者5个月全没看到要紧的版本革新。

另有使用者发觉，进级后少许稍早版本的功效还消失了。起首，使用者埋怨特斯拉一直不给机动车添加感应雨刷；其次，本来机动车读取限速标牌和区别机动车类别的功效也被砍掉了；最终，少许2016年年底就该推送的功效，如快速自动变线、自动召唤等功效也未见踪影，特斯拉还把本来的承诺从官网上删除了。

与特斯拉相似，昨年Waymo没有人车的改良也显露了停滞。从递交给加州DMV的数据来看，最难治理的UF（不测故障）并未取得跟SIF（体系辩别故障）一样的改良效能，这讲明Waymo的测试与真实上路依旧存有必定的距离。

综上所述，咱们以为，Navigant一年间发表两份关于自动驾驭车子公司名次榜单，从Waymo的“升

”和特斯拉的“降”来看，测试与上路（真实映入市场）十足是两个不同的概念，并可能导致十足不同的结果。

但他们都反应出非惯例车子厂家在映入自动驾驭范畴时，与惯例车子厂家比较存有短板（Waymo不过经过与惯例车子厂家的合作巧妙地规避了）。加之其本身技艺的不足，是以此刻谈论“未来的自动驾驭车子大战到底鹿死谁手”这样的话题，不论关于硅谷和互联网明星公司仍是惯例的车子厂家，都为时髦早，而Navigant发表的两份名次榜单也恰好声明了这些。