近日，考查数据显现，充电、电池、调养等为制约新燃料物流车进行的最要紧原因。此中充电不便捷、时间长、价值高的占比27%；电池生命短的占比22%；无公路通畅权和修理调养不健全各占比12%；产物品质参差不齐占比11%。

近年来，随着我们国家生产业技艺的快速进行，新燃料技艺的一步步改善和普遍推广，以及电子商产业的日渐兴盛，自2015年起，国家内部各大制造公司纷纷将新燃料物流车归入进行的新板块。作为国度产业进行的要紧策略性资产，新燃料物流车不但适合“零释放”的绿色进行要求，还承载着我们国家从车子大国到车子强国“智造进级”的使命。

当初，新燃料物流车从车体本钱较轻，车身、底盘也较为丰富的微型车入手，由于市场要求昌盛，这类微型车的市场投放量是最高的，随处可视的快递车许多是这类车型。可是，据市场考查发觉，新燃料物流车的突出优势和面对的进行困难一样显而易见。

例如而言，据国度燃料局发表的《华夏电动车子充电根基设备推进联盟年报》的数据显现，截止2017年底，我们国家充电桩建造数量曾经达到45万个，此中公共充电桩数量为21万个，保有量居全世界首位，可是公共充电桩平均应用率仅为15%，有些充电桩甚而成了“僵尸桩”。这充分讲明充电桩选址不合乎道理、充电费率高等难题，是障碍新燃料物流车大面积推广运用的最重要的原因。是以，充电桩的合乎道理布置、有用应用、电费补助等方面成为当前新燃料物流车推广中首待解决的难题。

对此，陕西通家车子出售企业总经理陈阔在接纳记者采访时显示，都市充电的便捷性能否能够满足消费者要求，还须要体制化的推广。这非是单方面，此中涉及到政策的引导支持，建造智能充电站和对充电站本钱的操控。日前，各地域充电桩的建造不均衡，根基电费、效劳费的收取补助上也并没有同一准则，收费高的地域总费率算下去与汽油车的运营本钱相差没有几，这点都会下降新燃料物流车的推广优势。

关于如何解决充电难的难题，陈阔以为，起首，国度应颁布对充电配套设备扶持的政策，包括同一的充电收费准则；其次，须要车企和桩企的紧密联合，满足有新燃料车子的位置就有充电桩的身影，尤其是新燃料物流干线和站点的配套建造，不盲目去铺设充电设备，形成闲置和资源浪费。

“路权”的要紧性不言而喻，它的存留可行说是撬动这种追求效能和速度的新物流时期的焦点因素之一。假如充电针对的是新燃料物流车能不行“跑得快”，那末路权针对的便是新燃料物流车“能不行跑”。

据日前各地域的补助政策显现，唯有上海、西安、太原、深圳、重庆等少数都市松开了公路通畅权，北京、天津等地仍未准确颁布对于新燃料物流车通畅权的划定或治理法子。此景象也令好多物流公司对新燃料物流车望而却步，无公路通畅权的支撑，不免会形成消费者违章、发生罚款的概况，新燃料物流车的进行也不容易有量的突破。

北京捷泰新燃料车子局限企业副总经理秦鹏显示，新燃料物流车的路权难题仍是受限于本地的政策划定。由于政策松开的都市不但在公路通畅上赐予特权，还实行领先上户、免置办税、无偿泊车和充电打折等给力优惠，这类“大开绿灯”的都市使用者购置力当然就高少许。是以，往后还需厂家和车企的一同努力，在新燃料物流车保有量较高的行情下，推进本地政府赐予更多的差异性路权政策扶持，以解决这种进行痛点。

2016年底，财政部、科技部、工信部、发改委结合发表《对于调度新燃料车子推广利用财政补助政策的通告》,区别设计了中央和位置补助上限，除能源电池车子外，各样车型2019—2020年中央及位置补助准则和上限，在现行准则根基上退坡20%。近日，工信部部长苗圩的一段讲话也证实了新燃料车子财政补助将在2018年提早退坡这一传闻——“假如咱们推迟到2020年底一次性调度，也不如分段解放调度的负担，使大伙能够安稳渡过退坡的作用”。

对此，业内人员剖析，从宏观来看，补助退坡是势必趋向，全部的商业举止终归都将归于市场化，而非是政府的导向化。秦鹏以为“补助退坡不存留利弊关连”，即便前置补助没了，后置补助也会跟上。例如免税、运营补助、充电费率下降等，这点优惠终归会贯彻到使用者手中。作为运营商，面临补助退坡，本身运营负担将加大，同一时间市场竞争也将更为剧烈。但从产业方位看，补助退坡会制约少许投机型制造公司，实质上是一种优胜劣汰的进程，提升产业门槛，淘汰落后低端产能，对产业的稳固和快速进行是有利的。

同样的难题，在陈阔看来，补助退坡尽管在短期内给制造商、配套商和末端使用者带来必定的本钱上升、价值上升的困扰。尤其在一次性补助退坡比重较大的概况下，车企所需吸收的本钱大幅度上升，导致会把一部分本钱转移给供给商、配套商，此外一部分转移给市场，这对新燃料物流车的进一步推广有障碍效用。

但从长远来看，补助退坡对龙头公司来讲能够扭转型业格局，从而迎接愈加宽广规范的市场。由于新燃料车子产业处于起步期时，政府用补助来刺激市场，到了进行中期，市场形态渐渐稳固，政府就会下降补助额度，让市场体制引导产业健康进行。咱们期望见到未来新燃料车子市场和今日的汽油车一样，不要补助也可行达到十分高的交付数量。

不难发觉，新燃料物流车的未来进行之路将是快速而坦途的，朝阳资产也必然将经验这样起步阶段的负担和困难。市场是须要全个资产链一同去维护的，这边面除了政策引导、财政补助，另有制造公司、配套公司、运营公司的一同经营。

作为制造公司，在新燃料物流车的推广运营上必定要积累经历。陈阔叮嘱记者，陕西通家在面临当前市场行情时，一是采纳自流传方法，点对点的推广伎俩，干脆对接产业使用者，理解其所需，做到产物精确化，推送一揽子效劳方案，这样在产业里面就会依据反馈成果持续流传；二是主动出击，依据使用者的地域分布，实行总对总策略布置；三是为使用者搭建本人的运营平台，做好效劳保证，包括邮政、电力等方面，确实解决使用者所需，在线上、线下提供金融杠杆扶持，消除消费者顾虑。

“2017年底至2018年初，国度请求提高新燃料物流车的技艺目标。此请求并没有难倒陕西通家，咱们在技艺进级方面做了十足准备，日前已有3—4款车型达到国度请求，有先发优势，况且在推广中有自成一体的打法和策略，能够做到在年初就放量，保证年度出售指标顺利完成。”陈阔如下说。

作为更贴近末端消费者的运营商，秦鹏重申，“为提高使用者体会，咱们将以户要求反馈给车厂，做少许针对性车型的开发。”比如，把车型基数做大，效劳端做深做强。针对“三通一达”、顺丰、京东等物流体制的配运做到200千米的续航，满足许多数使用者的要求才是未来事业要点。由于关于物流车而言，“适用”才是最要紧的，超长续航也是种浪费，况且本钱还会增添。

秦鹏进一步解释，“新燃料物流车不像乘用车或其它车型，咱们此刻经过针对使用者要求结合开发少许符合的车型来下降车用本钱，不需要盲目跟随国度补助，同一时间也经过使用者的要求对少许车型发展储备，这样才能很好地面临补助退坡负担。”

发觉难题才能更好地解决难题。在接受采访者口中，咱们能够感触到它们在面临新燃料物流车的进行困难时是踊跃而乐天的。由于新燃料的进行方向是正确且必需的，那末做好改善和补充便是资产的进行之道。据理解，因遭到少许不可抗要素的作用，2016年新燃料物流车的产量销量量遭到压制，在2017年才寻常回升，实现产量销量量同比增添了200%，制造量达到11.6万辆。依照当前的市场行情剖析，估计2018年新燃料物流车的产量销量量仍将持续上升，增添70%，而在延续补助力度削弱的概况下，还将形成产能解放。这关于全个资产的各个步骤来讲将是乐天的强心剂。