2021年，大众ID.系列5款车型仅取得了7万辆销售数量成绩，没达到之前8-10万辆的预期。关于这种成绩，不但大众团体CEO迪斯（Herbert Diess）不称心，就连大众团体工会主席丹妮拉?卡瓦洛（Daniela Cavallo）还不称心。

　　这位新任“沃尔夫斯堡之狼”快速给出了本人的结论――大众基本没弄清华夏客户要求。“关于德国驾驶员来讲，可能不会看重中央控制系统屏中集成卡拉OK等功效；但在华夏，假如大众车子不行提供这点功效，就会令另少许客户没有期望。”

　　不晓得丹妮拉?卡瓦洛是看了哪家调研企业的汇报才得出这一结论的，现实概况是，尽管部分新势力切实公布了K歌功效，但真为了唱歌而购车的使用者恐怕寥寥没有几。早在2018年，某华夏品牌就曾大张旗鼓地与唱吧合作，公布了汽车内部K歌功效――不但能唱，还能自动修音，上传至平台发展PK。结果是不但销售数量没提高，车型也旋即停产，就连起初推广此功效的老总也黯然“下课”。

　　幸好，大众仍是有清楚人的，将要接替迪斯成为大众团体华夏营业负责人的布兰德施塔特（Ralf Brandstaetter）便是一位。在最近的采访中他显示：“往日，咱们的做法是在德国进行并在华夏原土化，可是，经过在华夏构建更多的当地研发资源，特别是软件方面的资源，这类方法将推进大众显露重要浮动，使车子革新速度更快、更独立。”另外，他还显露，在大众安徽工厂建造完结后，2023年大众在华电动车产能将达到100万辆。

　　2021年实质达成7万辆，2023年产能规划就要达到100万辆，两种数字间的强烈对照让人以一个不真正的感受。想让这100万辆产能不浪费，大众没有疑要加速在华电动化转行步伐，然则安徽，会是大众的提速键吗？

提速键该怎样按？

　　2021年，特斯拉在欧洲销售数量达到16.7万辆，Model 3愈是赶超宝马3系、帕萨特，成为欧洲地域最热销的中型车。现在，2022年Model 3的产能曾经挨近售罄，客户下单后至少要等到11月份才能提车。

　　上述一切成绩，皆是特斯拉欧洲依托纯进口形式完成的，外界不容易想象在柏林工厂经过审核并建造完工后，原土化制造的特斯拉能在欧洲爆发出怎么的力量。可行说，柏林工厂，便是特斯拉在欧洲的提速键。

　　而在大众团体里面看来，大众安徽的意义，十足可行媲美特斯拉柏林工厂。由于这不但仅是一种制造基地，却是一种围绕新燃料车子的创新中心。创新，尤其是软件层次的创新，恰好是现阶段大众所不擅长的。

　　2021年，普华永道曾剖析过大众ID.系列在华销售数量不佳的原因，此中第一大的一丝便是不智能。若翻看2021年从前的欧洲电动车销售数量数据不难发觉，名次前几的车型是日产聆风、雷诺ZOE、标致e208等，而这便是电动汽车市场场的1.0时期，即电动化时期。此时期的电动车仅仅是更换了燃料能源形式，其它维度与汽油车没有异。

　　在特斯拉以及国家内部新势力玩家的洗礼下，华夏纯电动汽车市场场曾经映入到了2.0阶段，即电动化+智能化时期。大众ID.系列尽管是纯电平台下的最新产物，但诞生于欧洲的它仍逃不出1.0时期的有限性。从产物自身来看，大众ID.系列尽管在机动车工程范畴体现出色，但在三电技艺、电子电气架构、人机交互等新时期焦点重点上已最初落后。

『ID.6 CROZZ(参数|询价)』

　　举个最容易的例子，现在，OTA进级关于华夏使用者而言曾经没再陌生，各大智能网联厂家也曾经将OTA使用的炉火纯青。而到了ID.这，消费者就须要先到网点来做一次线下进级。今后，才能实现远程线上OTA进级。用1.0时期的产物介入2.0时期的市场竞争，体现不好也就不难了解。

　　而形成上述落后的根源，最重要的是研发形式。长期以来，大众在华合资企业最重要的负责原土化制造、出售，而研发事业更多仍是放到沃尔夫斯堡总部发展。相关于华夏，欧洲车子使用者更为老练，但年龄也很大，它们评价一台车的维度是能源、控制、经济、最佳还要环境保护；而华夏电动车使用者则更看重人机交互、智能网联、自动驾驭等相干功效。在这类喜好偏差中，位于沃尔夫斯堡的大众产物经理和工程师们不容易不被欧洲使用者的偏好所作用。

　　但在华夏构建研发中心，就可以解决以上难题么？事宜并未那么容易，由于大众在华夏其实不缺研发中心，缺的是权限。

　　早在1999年，大众就曾在北京751园区内成立过研发中心，到2014年，该中心就已具有2700多名研发人士，此中超越九成是华夏员工，最重要的负责将总部现存的老练技艺发展原土化落地、改良与改良定制，帮助大众更好地适应华夏市场。

　　例如大众e-up!纯电动车子便是通过该研发中心的原土化调教和改良后，才以进口的方式引入的。大众第一批车联网体系，也是通过该中心在导航用具、功效菜单功效改良后才引入到国产车型中的。只是相关于“研发”而言，该中心的“协助”意指过浓。

　　2017年广州车交会时期，大众又发表了名为“逸驾智能”的智能外出品牌，该品牌是大众团体在全世界范畴内投重金塑造的团队之一，最重要的负责车联网、外出生态、根基设备建造、大数据探讨、智能驾驭，但相干技艺的研发依然与沃尔夫斯堡强关联，该团队仍难逃“协助”职能。

　　之前就曾有大众团体里面员工和车子之家吐槽，称在大众做软件，就要做好被边缘化的准备。 “华夏团队及华夏供给商在软件层次上可行做的，没有不是改良UI等边缘性事业，至于全部涉及到驾车及平安的软件，悉数皆是由沃尔夫斯堡总部的工程师负责，咱们没有权介入。”

　　而此刻，随着大众安徽的建造，大众又规划了新一波研发中心，此中最为要紧的当属大众团体CARIAD软件部门在华夏的落地。获悉该部门的华夏总部将设立在北京，整合原逸驾智能团队；安徽的CARIAD支队最重要的是围绕着准则软件和电子架构做车载利用；上海CARIAD支队专注于自动驾驭；成都的团队则着力于软件编程。

　　据大众团体（华夏）CEO冯思翰（Stephan Wollenstein）推荐，未来大众团体的创新事业最重要的就将围绕CARIAD以及CARIAD在华夏设立的事业部门发展。但不知华夏团队在其中的权限如何，或许当智能网联研发权正规从沃尔夫斯堡分出之时，大众才算真的按下了电动化策略提速键。

两轮博弈

　　大众安徽，华夏车子资产贯彻股比改革以后的第一批受益者，也是日前大众最宠爱的在华合资企业。昨年7月13日，大众发表2030策略，此中准确提到大众下一代纯电动平台SSP，将在大众安徽投产。

　　日前，大众团体麾下有2个最重要的纯电动平台――MEB和PPE。早先，为了在电动化上一鸣惊人，大众曾鉴于上述平台塑造了不少尖端技艺，例如E3电气架构、vw.OS等等。但可能是德国人的谨慎心态作祟，这2个平台尽管适合当下竞争潮流，但在顶级没有人驾驭、V2X、智能座舱方面的潜力仍有些不足。

『大众团体麾下新燃料平台』

　　 因而在2021年初，大众就宣告要把MEB和PPE合并，以车子电子、软件和计算机体系作为焦点，来开发出最新的SSP平台。在该平台的大构架下要将衍生出不同的模块化架构，未来，大众团体上下只将保存SSP这一种纯电动平台，它上可制造保时捷、奥迪，下可制造西雅特、斯柯达。

　　尽管一汽、上汽与大众团体合作了好几年，构建了浓厚的友谊，但这项尖端技艺仍是起首拨给了大众安徽。原因还不难了解，在一汽-大众中，大众只持股40%，在上汽大众中，大众持股50%，而在大众安徽名目上，大众持股多达75%，在同等利润下，更高的股比就意指着更高的利润分成，有好东西，自然要紧着本人了。

　　但事宜也无那么容易，利润分成虽高，前提是得赚取到充足的利润才行。比较于只制造新燃料车的大众安徽来讲，一汽-大众和上汽大众每年加起来超越300万辆的销售数量才是利润保证。

　　如许一来，就有了博弈的可能。让南北大众眼馋的，是大众安徽独享的SSP平台，而大众想要的可就多了，例如股权。早在2014年，源于高层的推行，一汽-大众相干负责人在接纳媒体采访时就曾显示，一汽团体和大众车子准则上同意发展调度，日前正好推行阶段。可推行于今，8年往日了，一汽团体仍是占60%，在股比开放的今日，一汽-大众的股权构造是少有的“中强外弱”。

『ID.4 CROZZ』

　　再例如，ID.系列产物的定价。据普华永道探讨表达，特斯拉等智能电动品牌，在产物定价中会充分考量碳释放积分以及国家内部的双积分政策，制造一台电动车所带来的积分价格，关于车企来讲算得上是格外补助。假如大众ID.4系列车型也能充分考量这笔钱，单车售价另有3-5万元的减价体积。如许一来，该款车将具有庞大的竞争力。

　　但此做法，也会让大众品牌汽油车财务竞争力大幅恶化，可能要砍掉30%的汽油车销售数量才能使全体销售数量构造趋于合乎道理，而现在南北大众没有办法接纳总销售数量降低。此刻有了SSP平台当诱饵，着急达成电动化转行的大众就具有了更多可操作体积。

　　而第二轮博弈，便是大众团体高层之中的惯例戏码了――宫斗，博弈双方是团体高管与工会。

　　在惯例的营业形式下，沃尔夫斯堡总部负责研发，华夏合资企业负责制造和出售。但若最新形式当真落地，华夏成为大众团体智能网联研发的前沿阵地，那沃尔夫斯堡总部将面对新一轮斗争――谁是主导。若沃尔夫斯堡方面接着主导，则大众在智能化方面的提速键就按不成了，假如华夏方面做主导，沃尔夫斯堡总部的就业难题则难以保证。

『丹妮拉?卡瓦洛』

　　之前，由于裁员难题，大众团体工会首尾两任主席曾和团体CEO迪斯争执了数次，此中就对于“ID.3为何不在沃尔夫斯堡制造”这种难题，现任工会主席丹妮拉?卡瓦洛甚而在大众团体员工大会上当着7000名员工的面公布发展辩论。

　　一款车型的制造尚且吵得不可开交，若软件研发的最重要的职能转嫁至华夏，工会的怒火将由谁来平息？（文/车子之家 陈灿）