2022年3月2日，上海“福创谷”，福特华夏设置中心。国家内部的几十家媒体老师，在这边见到了福特正好研发中的下一代“Digital Life Pod（智能生活舱）”。

同一时间，这也是咱们首次跟福特华夏新创建的ECDX团队做深入研究。源于保密的原因，福特华夏的下一代智能座舱咱们不过体会，另有好多不改善的位置。可是，福特华夏的研发设置原土化迈出落地的要紧一步，仍是让咱们见到了福特对华夏市场的诚意。

ECDX话语权很大

这一次咱们首次看到了福特华夏的ECDX团队。福特华夏ECDX副总裁方昱樑（Leon Hong）推荐，本来相似的组织架构在福特全世界总部是有的，叫EC（Enterprise Connectivity, 智能网联）。

可是，由于国家内部消费者关于汽车内部数字体会请求比海外更高，是以福特华夏将EC和DX（Digital Experience, 数字体会）两个团队合并在一同，构成了ECDX（Enterprise Connectivity& Digital Experience，智能网联与数字体会）团队。

方昱樑坦言，此刻研发中最难题的，便是找人，寻到没有问题能人。尽管此刻曾经招了200多人，但也不够，“要有创意的，思路和咱们绝对的，快节拍，不怕不成功，不成功以后要迅速迭代的。”

ECDX团队的最重要的特色是创新。而ECDX造成的一套全体的体系包括方法论，也会反哺给福特全世界，方昱樑还不避讳，“难题是，它们（美国）的消费者要求和华夏市场的消费者要求差距有些大。华夏市场在消费者体会方面的请求远远超过了欧美市场。”

只是，在吉姆·法利的领导下，福特总部十分扶持ECDX，“它们会将全车研发方面的领先进步技艺和咱们分享，而使用者体会方面，咱们在国家内部的话语权很大。不管是软件方面仍是使用者体会方面，仍是在UI/UX设置方面，国家内部仍是比海外超前，况且使用者的接纳度更高。”

从中可行瞧出，福特总部终归清楚华夏市场的事宜，仍是要福特华夏来办，不放权确信不能了。

是以，ECDX团队成立以后，包括进口车方面，都没再是做少许测试后就能到市场，却是用ECDX在原土研发的体系发展替换。“软硬件解耦今后，体系上层软件咱们也可行修改，这也是一种进化的进程。”

况且，ECDX团队的成立也会改变福特华夏车型研发的过程。方昱樑显示，“这方面，不但是福特华夏，福特全世界也在改变，在设置车的进程中以消费者体会驱动。”

特别是在“软件定义车子”时期的大环境下，“软件定义车子”必定要由使用者驱动，“福特华夏2.0”的最重要的指标便是往这种方向推行，“不论你技艺方面做得多好、革新得多快，能给消费者带来价格才是最要害的，是以使用者要求先驱动软件，再驱动硬件。”

ECDX产物治理总监任洪艳 (Eileen Ren)则做了补充，福特华夏最重要的是从三个方面来表现“以消费者为中心”：

一是使用者洞察的层次，包括产业趋向、竞品剖析、使用者要求的洞察。ECDX团队一直在搜集这方面的产业消息及使用者诉求，“这是咱们推进产物落地的最重要的来自。”

例如，讲到为何要做智能生活舱（Digital Life Pod）,方昱樑显示，这种理念这非是凭空想出去的，却是经过好几年积累和洞察市场要求，鉴于使用者和市场驱动的形式，将全个产物构思出去。

二是在全个产物开发阶段，采纳敏捷开发形式，达到尽快响应市场和使用者要求的目的。方昱樑这方面有点吐槽，“外界的人不会了解，尤其是互联网企业合作的时刻，会奇怪为何你们的节拍那末慢？本来咱们曾经很快了，咱们也做敏捷开发，只是大伙的敏捷形式仍是不太一样。”

三是产物上线以后，会不停搜集使用者的反馈来迭代产物。不停地改良迭代，也是全个产业的进行趋向。

只是，关于方昱樑来讲，ECDX团队要做的事太多，除了软件、硬件、平安，另有开发过程，“明年再成长5倍的话也做不了这点事宜，这点须要合作伙伴帮咱们推行。”

对智能的了解

至于讲到研发的下一代智能生活舱，那末，在当下电动化、智能化时期趋向下，以及全个产业从被动智能到主动智能演变，到底甚么是智能车，福特是如何定义的呢？

ECDX创新设置顶级经理孟夏（Sheena Meng）显示，智能分为能力和感触，“为何说智能车你感触不到智能？是由于它的体会无做到位。”

使用者无感触过，即便硬件按键有，科技配置的感知力也是很弱的。“感知力弱，那花再多钱将科技放进入也是白搭。由于客户感触不到，都不晓得如何打开它，怎样能晓得这种东西是好用的？”

是以，第一步要让使用者感触到智能。就像ECDX团队在研发的下一代巨幅屏的设置体会，解决的是智能感的难题，“智能感这件事本来是靠设置做的，其实不必定要去拼硬核的科技实力。设置，尤其是交互设置，是技艺和使用者之中的桥梁，能够把技艺翻译成让使用者很简单了解的形式，从而用起来，感知到科技给咱带来的便捷。”

方昱樑也解释道，假如要把体会做好，算力自然很要害。但假如说，这种体系高通骁龙820A芯片做不到，结果声明本来是可行的。“它可行跑3D引擎，可行跑两个导航和全个qq、百度的生态。软件改良方面也另有体积，自然单靠软件还不行，咱们几个竞争对手也所以硬件预埋的伎俩，后来靠软件进级。咱们也是往这种方面推行。”

ECDX产物经理杨艺（Allen Yang）则显示，真实的体会是两条腿走路，硬件方面车必定要智能，这是最快的一条路。二是解决联动性，这包括软件驱动和使用者体会驱动。“要更懂使用者，车懂人，能人能感觉智能；车懂人，这就发生了好多的裂变。”

ECDX团队意识到，使用者在上车的时刻，非是单一功效的体会，另有软件之中的协同性。“真实的使用者情景，例如上下班、寻常通勤、自驾等，是一种联动的情景，全部的情景在联动的进程中是游走的。数据是非是能在软件和软件之中发生协同，技艺的协同、数据的协同、体会的协同？这才能让车变得更智能、更懂使用者，使用者才会感觉你的体系更好。”

而要做得十分智能化，就须要把功效做得十分容易，“容易到消费者感觉或许咱不要再敲击甚么，咱只需语言声音来操作就能了。甚而于语言声音助手可行智能化到某一种情景来给你介绍少许东西，甚而是你没想过本人会用的东西，那这便是咱们然后要一直推行的。就相似于咱们一直说生活中间的智能助手。”自然，这背后须要经过人力智能学习、大数据发掘。

实质上，在更多半据采集、数据剖析能力的加持下，将全个使用者的交互和软件架构都有个十分没有问题底层设置，这样才能真实让使用者享遭到更智能、人性化、个性化的效劳。

智能生活舱的几个难题

这一次咱们见到了福特华夏研发中的三代DLP。那末，ECDX团队在开发座舱的时刻，是先有硬件设置再适配交互？仍是先寻到一个优秀的交互，再打算这样一种硬件设置？

方昱樑显示，都有，这点皆是“互动”的。这要依据市场的趋向，但也要有差异化。焦点便是，市场上有或许无的设置，那末背后消费者的要求是甚么？

“你也可行猜到，为何要做那末大的屏？由于也要考量到副驾，咱们的竞争对手有无有这样的想法？咱们在硬件方面能否可行支撑？有的时刻，技艺可行支撑你将屏做得相当大，但软件支撑不了也无用。那末，软件如何支撑？使用者交互如何对接？咱们做了好多的思考，非是拍脑袋打算的。”

ECDX的团队本来和福特华夏的设置中心是在一同的，好多数据包括交流、反馈都十分及时。另外，ECDX团队也采纳了好多互联网经历，除了经过福特汽车主人采集产物反馈消息外，对种子消费者、潜在消费者或许十足非是福特品牌的消费者，参照几年前IBM的方法论“Design thinking”，让消费者参加每一种设置的进程。这也是日前业内相比热的“使用者共创”概念。

孟夏（Sheena Meng）进一步解释道，所谓“共创”，便是“咱们会设置这样的环境，让他沉浸在环境中间感触，从低精度最初使用者就参加进来了，再到中精度的，例如今日大伙体会到的座舱；当精度更高的时刻，可行有种子使用者参加，定向推送到车机上面收集更真正的数据。这是一种完整的进程，在每一种步骤内部都会有效户的参加。”

而这就涉及到使用者数据采集的难题。只是，孟夏显示，“使用者样本不论多大都不可能代表每一位使用者。咱们遵循一种逻辑，越初期的时刻是必定性的洞察为主，越此后越靠定量的数据，统算的结果。”

ECDX产物经理杨艺（Allen Yang）还重申了一种最要紧的前提，那便是，国度十分重申数据隐私、数据合规的难题。是以，福特鉴于《人隐私庇护法》做了严谨的划定、庇护，真实庇护福特汽车主人数据，不形成隐私泄露威胁。而在鉴于这种前提以下，才会跟百度等生态合作伙伴一同，为使用者提供更好体会的前提下，充分应用好这种数据。

FNV 和 V2X

咱相比感兴趣的难题是，福特此前发表FNV智能互联全网架构，而智能生活舱正是鉴于FNV架构。那末，这种架构和此前有甚么区分？有些甚么特性？

方昱樑显示，FNV智能互联全网架构最重要的是要实现车子内的网联化，把汽车内部全部的ECU操控器悉数接连起来。结果便是，OTA更简单化、更快。举个例子，从前要下载一种1M的文献包，经过CAN总线须要几分钟时间，此刻几秒钟就能了。

况且，L2、L3+没有人驾驭功效启用的时刻，数据传输的速度和感性度也十分要害。比如，要发展转弯或许是变道，决策请求是毫秒级的，须要经过没有数传感器汇总起来做一种转弯或者变道决策。假如数据传输速度过慢，例如须要2秒钟，那就基本不可能实现没有人驾驭。

方昱樑以为，EVOS采纳FNV智能互联全网架构后，功效方面曾经不输给新势力的电动车产物。“往后，不论是油车仍是电动车，仍是须要以消费者要求来驱动。像EVOS主打的1.1米大屏给到使用者的感受就和惯例油车大有不同，这也是咱们设置EVOS内部装饰和数字体会的要紧要素。”

除了FNV，下一代福特车型好多涉及到V2X的车路协同，况且福特昨年还和广州签约试点都市。那末，就像外界关注的，到底是要全个环境愈加智能？仍是车愈加智能？或许说环境愈加智能后，才能有更智能的用车体会？

方昱樑显示，这便是“先有鸡仍是先有蛋”的难题。福特此刻全部的新款汽车都具有了车路协同的能力，过去的车型也可行依据机动车概况经过OTA的形式装载，让“聪明的车融入智慧的路”。

只是，从日前华夏的现实来看，仿佛唯有福特全家在不遗余力地推行V2X，至于原因，方昱樑叮嘱咱，“美国家所有种说法，V2X不够SEXY（性感），是以大伙都去搞自动驾驭。”

也有媒体老师问到，“你们有结合其它厂商推行这件事吗？”方昱樑显示，对于车路协同，包括V2I、V2V，好多合同还在搭建的进程中。“要做到十足车路协同，必定要有个大伙公认的合同，这须要政府推行，主机厂各有各的想法，就不容易推行。”

有了5G以后，推行应当会更快。“华夏政府关于合同的推行速度在全世界来讲曾经十分快、十分领先进步了。假如国家内部这点合同可行完成共识，同一时间好多车企一同推行的时刻，这种合同就能全世界化了。”

至于最快甚么时刻可行实现量产或许是利用，方昱樑显示，V2I曾经在渐渐推行了。V2V有可能在3年之内，合同还无定好。合同定好以后，实行、落地，至少还要两年时间。

如何表现产物之中的差异化？

在产物越来越同质化的当下，如何做好产物的差异化，也是这一次研究的一种要紧课题。

ECDX产物治理总监任洪艳 (Eileen Ren)则说，非是必定要在硬件上做多大的差异化，却是要不但差异到品牌，甚而差异到人，这是愈加极致的追求。

就像大伙都说“软件定义车子”，“没有非便是软件有充足的灵活度，有充足的底层能力，让不同喜好和习惯的使用者享遭到本人特异的体会，这便是第一大的差异化。”

ECDX产物经理杨艺（Allen Yang）则重申真实的差异性，是“体会驱动使用者”。她以为，差异化没有外乎便是三个，外貌、价值、功能。C端使用者抉择不同品牌的车，是从这三点出发。而体会驱动使用者的时刻，差异性会是联动的，造成品牌忠诚度的壁垒。

也便是，真实的差异是出于对使用者的理解，以及锁定使用者要求，对使用者数据的发掘而构建的。“同样的使用者在变换品牌的时刻，会发觉在这台车运用三年有很没有问题体会，即使下一辆车提供同样的能力，也须要三年的训练，这才无法子逾越的。”

就像业界所说的“苹果墙”，“功效本来是可行追赶到的，科技进行到今日，无甚么是不可行共享的。独一能够生产的差异性便是体会上，使用者得不到更没有问题体会，或许是须要一段时间才能获得没有问题使用者体会，这是第一大的差异。”

孟夏的补充是，“从指标人群重视的那一些生活情景出发，提供汽车内部的数字生活情景，包括匹配品牌的宣传、线上线下的联动，才能完整的塑造这样一种品牌的差异化。”

作为例证的便是，福特品牌、林肯品牌产物的数字化体会有十分大的差异，“这也是咱们深入了解指标消费者焦点要求以后做的差异化区别。可能在底层技艺和科技是共享的，可是这点功效手感、材质触感以及体会的差异化皆是十足区隔开的。”