华夏汽车市场的主导权会从惯例巨头处，转交至新人的手里吗？3年前，这一难题的谜底全无争议能否定的。然则，随着全个资产通过一轮轮的市场改装，华夏汽车市场终究在制车新势力等大批新生公司的教导中，走到了分割历史的最前沿。

自2021年起，燃料变迁、花费更新的浪潮，不但让各样“门外汉”萌生制车的想法，也倒逼着惯例车企做出新的抉择。即使是对待周全电气化的态度仍显谨慎的日韩系车企，还不得不在当下挺起身板。

昨年年中，现代车子官宣了电动车品牌“艾尼氪”；到了年尾，丰田章男跃至台前用15款最新电动车的超大阵容向全球宣战……这一系列的举动仿佛全在声明，那一些后起之秀仍是逃脱不了被惯例大佬围剿的宿命。

但实是真是如许吗？“蔚小理”一种接一种迈过月销万辆的隘口，为本身构筑起防线的同一时间，全个产业也随之被重塑。从花费热点的迁移、产物研发的方向，乃至资产链的搭建，没有一不在为全产业提议新的课题。

身处此中，作为惯例车企激进转行的第一人，大众借助ID.车系和巨大的通道网，企图和制车新势力正面交锋。现在，咱们亦从本田、丰田将要落定的电气化方案中，见到了新一轮攻势。或发表最新的品牌策略，或成立单独的工作部来应对……

只是，很显著的一丝又在于，在博弈中始终落于下风的处境，仍是让外界陷入对2022年，乃至未来的思考：惯例车企保有的固有优势，能否慢慢阻滞了电气化的进行？坚决的态度中又有几分杀伤力？

决心虽大，却力不从心？

昨年新燃料市场的疯狂，人尽皆知。前有特斯拉、蔚来等大范畴霸占了25以上的高档纯电汽车市场场，后有比亚迪用一己之力挑起了全个汽车市场的纷争。彼时，惯例车企在此中所扮演的角色，则从配角一轮下降到了群演的地步。

尽管凯迪拉克LYRIQ、 奔驰EQS等车型的显露，让业内见到了他们在纯电技艺端的沉淀和积累。但行至当下，声量上的庞大差异，依旧反应出了惯例车企在时期大幕下没有力的一面。

卖不好电动车，也是有原因的。一方面，的确是由于汽油车营业上存在的庞大红利，让得许多数既得利益者，没有暇考虑电气化带来的改变。再一种，恰好是本身早已固化的进行形式，制约了其在电气化转行中的脚步。

相较于制车新势力轻产业的运营形式和全无后顾之忧的做事手法，合资企业里面的决策牵制、产物与花费要求之中的落差、主机厂与销售商之中的利益纠葛等难题的连接显露，不但未能让车企迅速寻到难题的谜底，反倒是愈下发大了他们的劣势。

以大众车子为例，昨年年初，身为大众车子掌门人的赫伯特·迪斯曾公布在推特上喊话埃隆·马斯克，“你好@Twitter！咱来这边是为让大众车子团体发生作用。自然，[email protected]?ID.3和e-tron在欧洲市场赢得了首胜。”

奈何，自ID.系列正规入华，在末端市场上奋战于今的结果来看，咱想，这不该是全家抢占华夏汽车市场30年的巨擘该有的体现吧。

细细想来，除了ID系列在产物上未能有一律的产物特点，自建的直营通道ID. Store（X）既承接不了主机厂直面末端市场的使命，亦使之在自有巨大的4S店网站下难存优势。再加上，倘若销售商在汽油车营业尚属强势的前提下，也没有心加大对纯电车型的推广，一切就更显事与愿违。

大众昨年仅在华夏市场售出了70625辆ID.系列电动车子，未能依期实现年销指标时，时任大众车子华夏首席执行官的冯思翰就说过，“对咱们来讲，这是十分艰难的一年。”

但现实的残酷还是，同样的难题甚而从大众身上，向着BBA为首的奢华车阵营一路蔓延。全年下去，只有宝马iX3能勉强靠着“油电同价”的战略交付了22446辆新款汽车。可行说，想得到一点存留感，除了打响“价值战”以外，BBA们也再没有有用的措施。

是的，在最近的一段时间里，外界时常会听见，这点主流车企是多么坚定要走势电气化这条路。随着麾下考究亲民、功能或者智能化的电动车大批发表，一种个都恨不得将“2030年周全实现电气化”的决心刻在胸口。而从2022年开年以来，此类规划也在逐一落地。

而咱依旧想问的是，“蔚小理”的年销指标都奔着20万辆去了，由华夏车企主导的新一轮制车浪潮也提速袭来，这点曾信誓旦旦的合资车企究竟做好准备了吗？

“鲶鱼”眼前，无捷径

回溯这场暗战的起源，差不多全部人都断定，新燃料资产的终归结果便是，惯例车企再一次实现对全部后来者的围剿。无老练的生产体制加持，包括特斯拉在内的制车新势力们，一时的风光没有量只是是短暂的。

2020年底，冯思翰在华夏也信誓旦旦地讲到，“咱们信任ID.4将真实改变玩法，同一时间咱们坚信，ID.家庭能够彻底改变车子市场。ID.家庭具有坚实的根基：大众车子没有可比拟的生产准则、客户对咱们品牌的高度相信，以及咱们在大范围量产时维持经济性和高素质的能力。”

可另一边，赫伯特·迪斯却在《咱们如何改变大众车子》一文中深刻感叹，“数十年来，咱们所造成的构造和过程，至此曾经变得过时且繁杂。最要紧的更在于，团体里面存留的一系列的利益纠葛和政治议程，也让这项工程变得难题。”

现在，2021年都往日很久。不论资产转行的阵痛，能否会令全部人遭碰到像大众在电气化流程中的这般苦楚，迄今为止的真正现状，确切实实全在放大着这番矛盾。

前文咱们曾经提到，主流合资车企曾经打算将2022年视为将“电气化”落地的全新拐点。All in于此的大众没有需多言，本田全新的电动化产品e:N系列都于近日打开了预售，丰田bZ4X的正规落地已在计划中，就连宝马i3/i4、奥迪Q4/Q5 e-tron等奢华纯电车型也在蓄势待发。

但是，一朝回到华夏新燃料市场的现实中，咱们却倏地发觉，在通过那么长时间的试错后，从产物到通道，从人士到效劳，从体制到体制，在这点惯例车企的步伐中，仿佛有的仍是更多着眼于未来的思路。

能否有点“雷声大雨点小”的意思，不敢说。至少和头部新燃料车企比较，惯例车企所谓的觉醒中尚存水土不服的难题，而是真正的。踊跃寻求改变的大众、将Mustang Mech-E第一时间带入华夏的福特、手握微蓝车系几年的通用，有个算一种。

假如，在诸多的花费选择中，他们从来都非是当下年青一代的第一抉择，实质用车体会中又无一律的优势。那末，便是在讲明，受制于收效甚微的通道拓展，产物自身乏善可陈等现实难题的存留，又伴随品牌力在新花费浪潮中变得不值一提，固化的效劳体制难出新意，在新人当道的今日，后进的惯例车企要想做出成绩，依旧难题重重。

你认为，现代、日产迟迟不肯出牌，是天真觉着华夏市场没有足轻重吗？不，在市场迅速迭代的概况下，他们不过拿不出充足优秀的产物和更具前瞻性的决策而已。

昨年年末，当比亚迪董事长王传福大胆预测，2022年的新燃料乘用汽车市场场的渗透率将超越35%时，面临近乎翻番的市场空白，各大惯例合资车企似乎见到了期望。尤其是关于那一些强势品牌，市场潜在的庞大红利眼前，全部事都好说。

而今，在欧洲，特斯拉柏林工厂都正规投产了。埃隆·马斯克的尬舞中，藏着刺向狼堡的尖刀。那末，回望华夏，“蔚小理”，华为AITO、牛创等新大批新势力，以及自助车企孵化的高档新燃料品牌，与惯例合资车企之中的差距中，又何尝非是藏着一杆长枪。

在现阶段，通俗一丝说便是，“你拿甚么跟咱斗？”

华夏新燃料市场在新兴势力的打造下，重建了一套新的游戏法规，习惯被捧着走的丰田、本田等车企，除了清楚认识到本人的劣势，放下身段去学以外，无捷径可走。不论新品牌、新策略的发表是多么使人“上头”，抛不开执念，解不开枷锁的终归结果，可想而知。