之前在新燃料营运车范畴，尽管表现出多个电池类别同台竞争的市场格局，可是三元电池凭借高能量密度优势占据市场主导位置。随着2018年补助新政的落地，在对本钱感性度极高的营运车范畴，因本钱下调幅度请求加大，部分公司策划用磷酸铁锂作为能源电池推广机动车。

少许车企高层直言，由三元调转方向磷酸铁锂的原因在于：一方面，开年以来，钴价表现大幅上升迹象，三元受钴价振动作用第一大，价值下调体积较磷酸铁锂局限制；另一方面，得益于昨年一整年的降本提质，磷酸铁锂在能量密度上已大范畴实现超越115Wh/千克的请求，足以达到补助的能量密度准则。

只是，也有资深业内人员剖析以为，从短期来看，营运车车企迫于本钱负担，磷酸铁锂或略显优势。但从长久来看，也便是当补助周全退出后，三元电池将更具备竞争力，也更具性价比优势，抉择三元电池在未来新燃料市场中的淘汰风险更低，意指着营运车抉择三元电池在未来市场主导的趋向下将来会走得更远。

同一时间，不论是车企仍是末端客户，对续航路程的持续提高，以及对技艺目标的持续提高的要求，是十分准确的。从利用情景来剖析，三元电池成为主流是大势所趋。

营运汽车市场场兴盛 三元与磷酸铁锂博弈

受政策和电子商市场进行的作用，新燃料商务专用汽车市场场容量，从2017年最初体现大幅提高。京东、阿里巴巴等宣告在3-5年内将惯例汽油物流车悉数革新为新燃料车。可行预见，新燃料商务专用汽车市场场容量在未来几年内将表现迅速增添的趋向。

2017年第295批新燃料车公示的数据显现，商务专用车车型占比渐渐提升，年底有小幅回调(见图1)。

▲图1

在新燃料商务专用车范畴，业界公认三元的位置，但302批公示显现，磷酸铁锂渐渐侵蚀三元在商务专用车范畴的位置(见图2)。

▲图2

究其原因，钴价上升是最重要的要素，让得当前磷酸铁锂价值略显优势。而物流车关于造价极端感性，为迎合末端要求，一部分车企须要紧缩焦点部件本钱。可这真得就可以下降本钱吗？对新燃料车企来讲是谨慎的吗？且看之下剖析：

?、能量密度超铁锂10%三元淘汰率低

从已颁布的一系列政策来看，政府现阶段对新燃料车子的引导以研发创新为主。

根：2018年2月工信部发表全新的《新燃料车子补助方案及产物技艺请求》来看，对续航路程、能量密度和车速做了具体的量化划定，请求商务专用车能量密度不低于115wh/千克。

针对2017年1-12批和2018年第1批(标注为第13批)新燃料车推广目录中纯电动车型配套电池的能量密度和续驶路程发展了具体剖析后发觉，三元电池的平均能量密度比磷酸铁锂高出10%(见图3)。

▲图3

经统算在2018补助新政下，配套磷酸铁锂电池的现存车型有77.4%将被淘汰，而配套三元电池的现存车型淘汰率仅46.8%(见图4和图5)。也便是说新燃料商务专用车抉择三元电池在未来市场主导的趋向下将来会走得更远。

▲图4 ▲图5

?、本钱负担以下三元更具性价比

依据补助退坡趋向，到2020年新燃料车子补助将周全退出市场。以市场主导的概况下，提质减价是公司稳定实力的独一门径。

关于新燃料车企，大约三分之一以上的本钱来源电池。车企要降本钱，势必会把负担转移给电池公司。据考查，全车厂对电池厂的价值请求是下浮20%左右。随着新燃料车子产业的迅速进行，能源电池提质减价曾经成为独一的抉择。

值得注意的是，经过产业不业余技艺人士提供的理论公式得出，统一款车型具备相同电量的概况下，续航路程(R)受电池体系能量密度(Ed)制约，当Ed增大时，R变大，反之则变小。

另一方面，假如车子所跑的车程固定，那末所需的电量(Q)也随着Ed的浮动而不同。经计算，Ed高的车型，所需单位用电量Q较小。换句话说，同款车型组装三元电池，行进进程中单位耗电量更小。

对2017年1-12批和2018年第1批新燃料车推广目录中的1000多款型号的纯电动商务专用车配套电池的电量、续航路程和价值等数据发展剖析后发觉，运用三元电池的车型平均单位千米用电量比磷酸铁锂少38%。

以日前产业内电池体系单价来核算(数据来自：高工锂电)，三元电池的平均单位千米本钱比磷酸铁锂电池的低23%(见表1)。也便是当补助周全退出后，三元电池才更具备竞争力。

▼表1：mpv不同储能装置所用本钱核算

?、对照平安功能三元不一定低于磷酸铁锂

俄罗斯圣彼得堡国立技艺大学功效资料与新燃料技艺探讨院王庆生在一次会议上显示，三元资料和磷酸铁锂等其余正极资料各有益弊，不存留平安和不平安之分。概念上的错误导致了大伙对三元资料的错误认识区域，磷酸铁锂资料也一样存留着平安祸患。

北京波士顿顶级总监马俊峰也指明平安跟电池资料的关连非是相当大，更要紧的是利用情景和热治理方案。平安难题，更多应当从全车和PACK的方位考量，从资料的方位考量简单走偏。

桑顿新燃料研发总监李小兵博士同样以为，三元资料的热稳固性切实不如磷酸铁锂资料，但电池的平安性不行仅仅经过电池的正极资料来判断，却是由包括封装体系在内的操控体系、制造管制的严密性等一同打算，应关心制造工艺的均衡保证。

?、回收应用迫在眉睫三元价格更高

2018年2月26日，产业和消息化部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、燃料局印发对于《新燃料车子能源蓄电池回收应用治理暂行法子》的通告，此中重申车子制造公司应构建能源蓄电池回收通道，负责回收新燃料车子运用及作废后发生的废旧能源蓄电池。表达车子公司要担负起能源电池回收应用的最重要的责任。

回收经济性：三元资料中的钴和镍作为我们国家的策略资源，价值随着新燃料产业的热度一路飙升，因而钴和镍具备十分高的回收价格。而磷酸铁锂资料中的铁资源丰富，锂含量较轻，回收后的收益率较轻，是以回收的经济性不高，信任亏本的交易无人乐意做。

▼表2：电池回收价格核算(按回收率97%计算)

回收技艺：天津理工大学张联齐教授屡次在锂电产业会议上指明磷酸铁锂能源电池在回收方面还存留少许技艺困难，“日前我们国家的废旧锂电池回收工艺与设施只适用于含有Ni、Co等稀贵金属的锂电池，尚没有专门针对不含Ni、Co等锂电池的设施与工艺。”

另一困难在于磷酸铁锂电池通过长久运用后，充放电容量会下降，终归不行满足运用的请求，最重要的原因之一是LiFePO4会产生部分分解，发生FePO4和P2O5等杂质，此缺陷给磷酸铁锂电池在梯次应用和回收方面的形成了必定的阻碍。

梯次应用：上述《蓄电池回收应用治理暂行法子》中准确勉励电池制造公司与概括应用公司合作，对废旧电池展开梯次应用。而电池通过长久重复后发觉，三元电池的稳固性和能量密度都优于磷酸铁锂电池。

在日前我们国家多经济情势进行的大趋向下，共享经济等新的形式滋生出共享电动自驾车和各式快递用电动车等。被淘汰的三元能源电池，既能满足其能量密度的要求又相对便宜，而被淘汰的磷酸铁锂能源电池只能利用于储能或都市照明等范畴。因而，三元能源电池梯次应用价格更高，也由于具备更高的能量密度，可行有更广大的再一次应用的范畴，它的全寿命周期更长。

综上所述，许多车企不应只考量日前的补助政策，应重新燃料产业长远进行的方位审视三元和磷酸铁锂的位子。数据和政策引导的方向显现，三元能源电池是进行方向，是日前更理智的抉择。日前电池回收政策曾经颁布，责任主体曾经准确为车企，当补助周全退出后，真实具备实力的三元电池产物才能在市场中站稳。