比较铅酸电池，锂电池重复生命长、重量轻、事业温度区间大且荷电维持能力强。

作为三电技艺（电池、电驱、电控）的要点突破方向之一，锂电池渐渐成为了产业主流产物，例如特斯拉先后采纳的18650型和27100型电池，均为锂电池。

从国度对能源锂电池能量密度的指引指标来看，2020年能源电池单体能量密度要突破300Wh/千克，能源电池体系能量密度需达到260Wh/千克。

特斯拉之前运用的18650电池（250Wh/千克）离指标还稍有差距，但21700电池体系的能量密度在300Wh/千克左右，曾经达标。比较特斯拉的高歌猛进，多数国产电池的密度仅在100~150Wh/千克之中，情势不容乐天。

既然锂电池不行快速寻到突破，也许换一个资料是种方法，例如“新资料之王”——石墨烯。要晓得它但是人类已知的强度高、韧性好、重量轻、透光率高、导电性佳的新款纳米资料，集万千光芒于一身。

石墨烯聚合电池不但比能量高况且充电速率快，这正在解决了当今电动车子电池痛点。惯例电池尽管能经过少许迅速充电方案大大下降充电时间，但比起惯例汽油的充入形式，依旧须要使用者抱有极大的耐心。

但石墨烯能带给咱们的惊喜，都可行算是“惊吓”了，例如早在2015年，华为瓦特实验室在日本第56届日本电池大会上发表的一项快充技艺，让得一款3000mAh的石墨烯电池仅需充电5分钟，就可得到多达48%的电量。

更有甚者，早在2014年，西班牙Graphenano企业就与西班牙科尔瓦多大学，合作探讨出了首例石墨烯聚合资料电池，该款石墨烯聚合资料电池比能量超越600Wh/千克，单次十足充电仅需8分钟以内，简直便是BUG的存留。

日内瓦车交会作为每年最早开幕的欧洲车交会，也是全世界五大车交会之一，在车子范畴被以为是要紧的“风向标”。早在昨年，由意大利著名车子设置企业宾尼法利纳设置的正道最新混合能源概念车H600就惊艳日内瓦。

▲受充电设施，电池PACK和机动车高压体系的作用，新燃料车子能够稳固3C充电曾经十分很难（3C便是15分钟充75%的电），50C便是1.2分钟充满电。

新款汽车装载全新“微型涡轮发电机增程器+超等电池”能源组合，隶属增程式电动车子。此中正道团体自助开发的石墨烯超等电池备受关心，能源电池体系能量密度多达300Wh/千克，可行承担50C强度的5万次迅速充放电，充电速度和可充电次数皆是当前主流电池技艺的几倍到几十倍。

既然石墨烯电池比较锂电池优点突出，按理说应当获利更多厂商的钟情才对，但就现今看，差不多无主流厂商采纳此类电池。

Fisker EMotion采纳石墨烯电池资料，充电九分钟就能行进208千米，第一大续航路程达到644千米，最高时速为259千米/小时。这车估计在2020年，首先在英国出卖。

尽管在之前北美车交会上，菲斯克企业公布了一款石墨烯电池车子Fisker EMotion，但骨感的现实让多半人理性的以为这仅仅是一款代表前沿技艺的概念产物罢了。

况且作为早前特斯拉的劲敌之一，菲斯克的快速陨落，以及近些年在电池技艺上的噱头大过实质，让咱们不得不怀疑该款概念产物的真正性和实用性。

菲斯克在一会儿前宣称将在2023年量产充电1min行进800km的固态电池，但其它数据并没有推出。实是上菲斯克的这项技艺专利能否经过，咱们都不得而知。

而从将要最初的日内瓦车交会看，仿佛仅有正道车子和印度Mahindra & Mahindra团体麾下意大利轿跑Pininfarina品牌将来会发表石墨烯电池技艺车子，况且后者（Pininfarina HK GT概念车）的电池技艺是从合作伙伴正道车子而来。

单从实验室方位看，石墨烯能带来庞大效益车聚君其实不怀疑，由于石墨烯电池又被称为“圈钱利器”或“论文利器”。不信去大学瞧瞧就晓得了，论文量杠杠的，但真到实用阶段，根本都哑火了。

讲到哑火，例如上文提到的西班牙Graphenano企业，尽管官方宣称该款电池有着诸多优点，但在明眼人看来，这更像是言过本来。

石墨烯电池特色：

一种石墨烯电池的比能量超越600wh/千克，这种体现放到当今全能呈碾压态势（例如日前比亚迪磷酸铁锂电池的单体能量密度为150~160Wh/千克）；

单次十足充电仅需8分钟以内、单次续航路程可多达1000千米；

运用生命是惯例氢化电池的四倍，锂电池的两倍；

重量仅为惯例电池的一半，且本钱比锂电池低77%。

有趣的是，之前Graphenano企业信心满满的推出：它们计划于2015年将此电池投入制造，而且计划与德国四大车子企业中的两家电动车子产物发展试验。但距今曾经往日了4年之久，Graphenano企业和其疯狂的石墨烯电池再也没显露在咱们的视野中。

从其官网看，全新的新闻根本皆是参与国度会议或石墨烯在其它产物上的利用（例如牙科产物）。放着宽广的电动车子市场不需要，赚医学使用物品的钱，要么便是脑袋秀逗了，要么便是咱们过分高估了它们的产物能力。

尽管新闻中充斥着各式“石墨烯电池”, 但实是上就日前石墨烯在电池上的利用来讲，它最重要的被用于锂电池中，用于负极资料和用于导电添加剂。即所谓的石墨烯电池，本质上仍是隶属锂电池。

对锂离子电池来讲，石墨烯作为碳基负极资料，是无法子从基本上改变锂离子电池比能量的数量级。在电池负极内部代替本来的石墨，尽管可行提高电池的全体容量和充电速度，但功能提高成果局限，并没到达上文所述那般强势。

尽管斯坦福大学崔屹教授团队在Nature Nanotechnology上发表的题目为“Air-stable and freestanding lithium alloy/graphene foil as an alternative to lithium metal anodes”的探讨效果，显示包覆的石墨烯资料抑制了多硫化合物与负极的反映，下降了正极硫活性物质的损失，具备良没有问题空气稳固性和重复功能，能量密度约500Wh/千克，但现今这项探讨也仅限于前瞻性的理论探讨罢了，到底是否实现量产前路依旧漫漫。

自然，这其实不是障碍石墨烯电池面市的最重要的原因，量产化难题的最重要的原因在其里面。

全石墨烯电池本钱非常高昂，况且制备难度大，差不多不可能量产。此刻推出的少许惊人口据根本全来自纯度极高的石墨烯电池，仅显露在概念阶段或实验室内；

“掺杂石墨烯电池”在锂电池上的效用是导电剂或电极嵌锂资料，但与惯例的导电碳和石墨便宜的本钱比较，前者带来的功能提高不足以迷惑各厂商；

石墨烯资料自身具备的高比外表积等性质，与此刻的锂离子电池产业的技艺体制没有办法相容；

除此之外，其它资料的冲撞（例如硅在做负极上有着更高的理论容量）和扩散工艺难度高等难题，都制约着石墨烯在锂电池上的利用。

总之，石墨烯电池取代锂电池在中短期内根本是不可能的；“掺杂石墨烯锂电池”尽管有必定的利用前景，但收效其实不大，十足不足以撼动现今的格局。

日内瓦车交会作为一种百花齐放的舞台，像石墨烯电池车子这样的前瞻性产物尽管能抓住眼球，但短期内只怕也只能沦为展位上的概念品了。