2017年12月12日，在上海嘉定F1世界赛车场周边产生的一同车祸引起网站热议：一台白色比亚迪躲过“行人”后偏离主路，在冲过绿化带和非车辆道后，一头撞上了人行道上的树木。

这非是一同平凡的驾驶员酒驾，也没有人受伤，却是2017 CIVC华夏智能车子大赛上，来源长安大学车队的没有人驾驭比赛结果，也是公布可循的“我们国家没有人驾驭车子首撞”。

全球上第一同没有人驾驭死亡车祸来源特斯拉。2016年5月7日，汽车主人Joshua Brown在运用特斯拉Model S电动车子自动驾驭体系的行进途中，在美国佛罗里达州威利斯顿快速道路上与一台忽然左转的卡车相撞后死亡。彼时，全世界对没有人驾驭的质疑声一度达到了顶峰。

与此同一时间，大企业们仍有条不紊地推行没有人驾驭的研发事业。

在2017年11月的2017百度全球大会上，百度与金龙大巴车宣告将产业量产时间提早两年，即2018年7月小批量产及试运营没有人驾驭微重复客车“阿波龙”。

奔驰则早在2013年9月就初次公布测试了自家的全自动没有人驾驭技艺：Mercedes S-Class车子达成了从德国曼海姆到普福尔茨海姆的100千米公路行进，这也是第一位人类女驾驶员、奔驰创始人卡尔?本茨的太太于1888年初次开车走过的路线。

“差不多一夜之中，咱四周的全部友人全在做没有人驾驭。”国家内部机器视线独角兽企业之一的依图科技结合创始人、CEO朱珑显示。

依据多方玩家的时间表，2018年全世界第一台具有没有人驾驭能力的车子将有望真实上路。没有人车真的平安吗？关于广泛驾驶员、乘客和产业界，智能驾驭的到来意指着甚么？

竞相路测

2017年12月2日，阿尔法巴智能驾驭公交车试运转的信息引爆网站，“面向公众开放、周全代替驾驶员”的假信息不胫而走。名目发起方——深圳客车团体紧急辟谣：线路尚处于“数据采集试运转阶段”。

只是，好奇的公众仍自发前往测试点周边围观。阿尔法巴也为各地竞相展开的没有人车路测掀开了神秘一角。

2015年8月，宇通自动驾驭大巴车在没有人力干预的概况下，达成从郑州市郑开大道到开封市开远门站的32.6千米开放路测；2017年7月，中车电动在湖南株洲的开放公路上以最高40千米的时速行进了近3千米。

被称为“车子小镇”的封闭式测试园区也在全中国多地“开花”。例如，位于上海世界车子城的2平方千米测试场所内设计了隧道、加油站、圆形环岛等50种模拟交通情景；2016年11月开放的重庆示范区则主打兼具都市和农村、山城和雾都环境下的繁杂交通情景。

更多的没有人车团队抉择漂洋过海，前往美国加州注册分企业，申请本地的路测执照。美国是达成自动驾驭顶层设置的首个国度，加州交通治理局 (DMV) 于2015年制订了针对自动驾驭公布公路测试的相干草案，加州也因而成为百度、长安、蔚来车子等公司看中的全世界没有人车路测“大本营”。

之前，源于我们国家2011年修订的《公路交通平安法》未将没有人驾驭的难题归入考量，加州执照、封闭式园区和没有办法案保证的“黑跑”，组成了华夏没有人车企业的三种测试路径。直到2017年12月18日，北京市交通委发表对于自动驾驭机动车公路测试的指导文献，国家内部正规应允没有人车上路测试。

阿尔法巴名目实行方、海梁科技总裁助理穆毅叮嘱《21CBR》记者，阿尔法巴的路测选址位于深圳福田保税区西南角的海边，沿途驶过金葵路、香樟道、红花路等单、双车道，测试路段平日里行人不多，但仍有货柜车和外卖电瓶车等不时通过。在首次发布当日时长1分40秒的路测中，客车与6辆轿车、2辆大巴大巴车会车，被1辆轿车超车。穆毅以为，自动驾驭测试唯有行进在开放公路上，才能模拟公交运营的实质工况，达成没有人驾驭技艺提高所需的“有用路程”积累。

2017年7月，图森未来的L4等级没有人车达成从加州圣地亚哥到亚利桑那州尤马的170英里跨州长距离路测；差不多统一时代，图森鉴于陕汽X6000研发的自动驾驭卡车也在唐山市曹妃甸区内试跑。

这家200人范围的没有人车企业的焦点团队，包括来源美国加州理工、卡耐基梅隆等名校的科学家和丰田、通用自动驾驭组的研发人士。团队之前最知名的战绩，是在全球第一大的自动驾驭视线算法评测数据集KITTI中拿下了九个单项第一。

从美国到华夏，从北五环到洋山港，每条路都有本人的工程难题：交通准则、车道线画法甚而隔离墩的形状都不一样。大街小巷的特定难题，加上体系对不同厂家和型号的机动车适配，一系列的排列组合终归造成了堪比天文数字级的独立交通事故。

图森未来结合创始人、CEO陈默以为，要将小几率概况都摸清，每百千米路须要100万千米以上的测试，“差不多于每一千米路要跑1万次。”

迄今为止，全世界测试时间第一长的自动驾驭车子来源google。该企业声称，其50多辆自动驾驭车子的总行进路程已突破200万英里（约合322万千米），差不多于人类300好几年的驾驭经历。即使如许，始料未及的新概况仍不停显露，例如，在位于google总部山景城的一次测试中，一种坐着电动轮椅的女人在路面上转着圈追赶一只鸭子，自动驾驭体系只能经过不停试探并降速泊车来幸免车祸产生。

没有人驾驭甚么时刻才是平安的？

“咱们以为在99.9999%的公路概况都已知的要求下，剩下的0.0001%经过pull over（降速泊车）的形式降维料理，在商业上才是可以的。”陈默向《21CBR》记者显示，团队计划2018年中在中美两地共部署50辆载货汽车批量测试，“把没瞧过的都看一遍，这便是google长时间路测的意义。”

定点定线

从试验场走势真正公路的智能驾驭车子，面临的是千变万化的长尾路面状况。比较大而繁杂的共享租汽车市场场，从A到B的定点定线情景，更有可能最先落地营运，也诞生了这种产业的新玩家——没有人驾驭运营商。

穆毅向《21CBR》记者显示，与国家内部多数自动驾驭名目不同，阿尔法巴由客车运营方深圳客车团体主导。比较将全部自动驾驭技艺集成在一台车上，或者在私家车上安装近200万元国民币一套的感知设施，公交体系的专用道和固定线路让得沿途安装传感器、网联设施等根基设备的时间表离公众更近，且本钱是“公交企业压力得起的”。

图森未来则定位为货物运输情景下、道路港与道路港之中的L4等级没有人驾驭举止运营商。图森未来向陕汽、一汽等重卡车厂收购定制化机动车、自助研发软件体系与焦点算法，并作为机动车上路运营后的最重要的责任承受方，车厂仅按照要求和设置方案为机动车加装硬件。

在这一形式下，车子主机厂 (OEM)、一级零部件供给商 (Tier 1) 等车子生产资产的惯例“大咖”将退居二线，既做全栈技艺又担责任的运营商成为没有人驾驭范畴的焦点玩家。

商务部数据显现，2016年全年社会物流总费率占GDP的14.8%，同比下调1.2%，网上零售额5.2万亿元，增添26.2%。华夏电子商产业的繁华拉动了物流运输业的快速进行，也加重了货运驾驶员的短缺，疲劳驾驭、超速驾驭成为卡车驾驶员团体中的普及景象。

陈默算过一笔账，“华夏的干线运输卡车驾驶员大约有800万名，产业月收入在1万元上下，算上社保公积金，每人每年本钱最少12万元，这起码是一种万亿等级的市场”。

只是，没有人驾驭车子若不行十足取代人类，其降本增效的商业形式就没有办法成立。在美国车子工程师协会 (SAE) 制订的共6级自动驾驭等级中，名为“有要求自动化”的L3等级成为了当前矛盾的聚集表现。

一方面，依据定义，驾驶员可行在特定要求下双手离开方向盘实现自动驾驭。另一方面，多国现行法律仍将这一举止判定为危险驾驭举止。主流玩家也各自站队，奥迪和丰田身处L3等级车子的量产阵营，沃尔沃和福特则抉择直奔没有需人类接管的L4（高度自动驾驭）等级。

陈默以为，从协助人类的自动驾驭到代替人类的没有人驾驭，二者之中存留着一条泾渭分明的资产边界：一方所以顶级驾驭协助体系 (ADAS) 为末端主体承载附带功效，由OEM和Tier 1主导的自动驾驭资产，车子仍被作为惯例耐用花费品售给消费者。另一方则是能够颠覆全个车子生产制造和人类外出的没有人驾驭资产，一种最新的增加数量市场。

google麾下的没有人车企业Waymo早前宣告停止“紧急概况下驾驶员接管机动车”的功效研发，由于 Waymo在硅谷展开的一系列路测中发觉，当没有人车时速安稳达到90千米时，人类驾驶员会打盹、玩电话，精神涣散，面临突如其来的路面危险其实不能很好地控制车子。

当被问及科幻感充足的L4/L5等级没有人车什么时候营运，业内都指到了遥远的2025年。在陈默看来，当前商业化的难题不在于平安指标数据的上限有多高，而在于下限有多低，“几辆车路测没事不难，难在1万辆车铺出来还能不出事。比较以下，政策非是难题，是各家的技艺还达不到。”

在本钱和平安之中，没有人车企业艰难探索着两者的最好平衡点。

例如，以机器视线能力为主的解决方案本钱更简单被接纳，但只需稍有逆光、灰尘等不利要素作用，风中飞舞的塑料袋甚而雨滴都可能被体系误以为是阻碍物，团队的算法设置和体系集成的能力遭到考验。反过来，假如采纳当前精确测距的传感器“顶配”——本钱达70多万元的64线激光雷达，没有人车又会沦为“富人的玩具”。

陈默显示，图森未来正好和申通等货物承运商接洽。只是，日前要谈制订运营细则，还为时过早，眼下很需要的是在2018年把第一条实质交通情景内点到点的商业化公路演示搭出去，“比人平安，还比人廉价，消费者就会用你的效劳”。

巨头混战

作为没有人驾驭车子的焦点“大脑”，芯片市场的战争有三方阵营：google以封闭形式自助研发专为人力智能运算效劳的TPU (Tensor Processing Unit)。新旧巨头英伟达和英特尔在资产链上下游布置，前者以资源+资金的投资形式在华夏初次投资自动驾驭企业图森未来，后者则在买下以色列ADAS厂家Mobileye后，于2017年10月对国家内部AI芯片企业地平线达成近亿美元的A+轮融资领投。

百度探讨院前院长林元庆以前指明，智能车子在技艺层次分为“智能”和“车子”，要搭建强盛的“智能”体系，须要具有三个必需要求：很没有问题算法、用于训练这点算法的大数据，以及强盛的计算能力。自动驾驭进程容不得死机，硬件必需满足高可靠高功能的实时运算。

陈默叮嘱《21CBR》记者，在没有人驾驭体系的开发阶段，与英伟达的策略投融资关连，为图森未来与博世等最重要的一级零部件供给商和传感器厂家开展深度合作提供了帮助。作为当前没有人驾驭范畴的主流主控芯片，英伟达的GPU芯片与汽车内部的全部传感器、操控单元相连，丰田、奔驰、沃尔沃等厂家纷纷抉择与之结盟。

在没有人驾驭资产内，科技巨头手握智能车子的中枢大脑与焦点技艺，车企想要映入，必需开放生态，与前者分食蛋糕。

只是，关于英伟达试图在没有人驾驭范畴复制机器视线霸主位置，地平线创始人、CEO余凯其实不担忧：“500W功耗的料理器放到一台车上，这非是一辆running car，却是burning car。”清华大学计算机系教授、中科院院士张钹则显示，“AlphaGo采纳的2000千瓦计算机，用比人类高出10万倍的功耗才把李世石打败。人力智能要往前进行，现存的硬件必定成为阻碍。”

余凯以为，以算法定义芯片的软硬件深度联合将是没有人驾驭芯片的进行趋向，“未来凡是不要传感器协同的部分，包括感知、决策在内的智能车子计算都将推向末端。要在烈日环境下也能完整精准地检验，就要以十分低的功耗在料理器上运算。”

2017年12月，地平线发表国家内部首款镶嵌式人力智能视线芯片征程 (Journey) 1.0料理器。地平线方面称，日前鉴于该芯片的顶级驾驭协助体系 (ADAS) 对机动车、行人、车道线和交通标记的检验明确率超越99%。

在芯片市场之外，长链条的产业特色让得市场越发混乱。以前掌握着话语权的产业大佬们，此刻也火急火燎地加入战局。福特投资布置没有人驾驭的几个焦点技艺，包括激光雷达企业Velodyne、地图企业Civil Maps和机器视线企业SAIPS；通用与打车利用Lyft塑造没有人驾驭网站；戴姆勒则与博世创建开发联盟，计划公布巨大的没有人驾驭共享车子体系。

未来，假如没有人共享租车营业周全打开，新一代没有人车外出效劳运营商崛起，惯例的乘用车企将面对利润体积的急速抽离。美国智囊机构Rethink X创始人Tony Seba指明，假如订购没有人车效劳来满足一种人的全部运输和外出要求，每户美国度庭一年可节省5000美元，“每私人都将成为受益者，不但仅是特定产业”。

竞争之外另有合作。日前独一能够量产车规级激光雷达的零部件供给商——法雷奥华夏区副总裁朱威在谈及没有人驾驭资产之繁杂时，举过一种例子：法雷奥和奔驰以前历时3年多，动用了300多名软件人士，消费1亿多欧元，编写了5亿若干源代码，才达成了仅仅是一种自助停车功效的结合开发。庞大的事业量打算了主机厂、供给商和技艺企业等多方合作的未来产业格局。

没有人驾驭资产还在等候真实的爆发

2017年11月，百度、蔚来资本达成对首汽约车的B+轮7亿元融资，共享租车、没有人驾驭和新燃料的组合充满未知。百度智能驾驭工作群组总监尚国斌直言，尽管日前滴滴处于垄断位子，但市场并没有走到终局，未来搬动外出的形态将是智慧外出。

时间的车轮滚滚前进，在这场游戏中，被挑战的或将是以前的颠覆者。