作者 |编辑部

编辑 |王鑫

来自 |车子预言家

3月27日，第八届百人会论坛中，智能网联车子的下一步进行再一次作为与会产业行家、学者与公司间频频涉及的话题。

会上 ，全中国政协副主席、华夏科学技艺协会主席万钢显示：“面向新燃料车子跨资产界合一进行趋向，要进一步增强车子与燃料、交通、消息通讯等资产，在政策、准则、前沿技艺示范等方面的统筹规划和组织协调，凝聚进行合力，提速实现高水准的资产合一进行。”

同一时间，华夏电动车子百人会理事长陈清泰显示：“在车子智能化这场革命中，我们国家车子资产换道先行取得了先发效应，但机会窗口期不会太长。随着车子革命纵深进行，越来越多的高科技企业加入此中，新燃料车子的科技含量越来越高，效劳软件越来越丰富，正好进化成一种数据打算体会、软件定义车子的搬动智能末端。”

不难瞧出，在华夏车子资产变革经验了上半场的激烈动荡后，智能化将成为资产决胜下半场的焦点内容。

被吹起的产业泡沫

在顶级别自动驾驭范畴中，特斯拉赫然是最广为人知的车子品牌。

2020年10月，特斯拉初次向部分美国使用者推送FSD Beta方案，并以视频的方式展现了让车子在繁杂的都市环境中导航，驾驭员不要搬动方向盘的实质操作案例，有意散播特斯拉只需经过软件进级，就可以在量产车型上实现协助驾驭的误导消息，继而传导出顶级协助驾驭未来已来的相似言辞。

嗅觉感性的资本市场伸手，特斯拉股价紧跟有利。短短数十天，特斯拉超过丰田、大众，成为全世界市值第一的车子企业。特斯拉从全家新燃料车企成功加持科技标签。

数月后，华为也发表相似的演示视频。并宣称华为具有了将两个全球联系在一同的能力，即量产乘用车+顶级协助驾驭的新华夏属性，一时间，国家内部车子产业愈加感性。

为了争取市场关心，多家公司决心入局并接踵发表相干量产计划，这此中既有许多惯例与新势力车企，同一时间也有许多自动驾驭范畴的Tier1公司。

但这点公司尽管品牌不同，层级不同，但却在“流量”时期下暴露出一种相同的难题，那就他们视频中的展现的自动驾驭技艺绝多数都没有办法在短期内实现量产，而这使人难免料到了一种经济范畴的热词——“泡沫”。

泡沫的成因

关于交付泡沫的显露，业内普及以为是“长尾难题”导致的。

对于现阶段自动驾驭产业的推行与阻碍，诸多产业行家之前都曾抛出过准确的看法：现阶段在技艺方面，自动驾驭的底层架构和多数技艺难题曾经被解决，而剩下的 20%长尾难题，是制约产业进行水平的要害。但正是这20%的遗留难题，耗费了许多数公司80%的精力去解决。

同样的道理也映射在智能协助驾驭的普遍和量产上。

受本钱制约和缺乏合作的经历，车子智能化功效多以小范围测试为主，且许多数车子品牌与新款Tier1公司不具有大范围量产的经历与要求。迫于负担，公司不得不夸大产物营销噱头，强势占位霸占市场先机，最初倒逼软件企业给出交付期限；上游公司为了争取更多定单，又还不得不给出“终归节点”的对应承诺。

实是上，源于智能协助驾驭功效的焦点在于协助，即驾驭者需对机动车负责，间接打算其技艺请求与难度，远低于顶级别自动驾驭体系。且主流Tier1公司研发指标大都指定在更顶级别自动驾驭，因而，许多数Tier1本质上有能力开发出适度的算法和功效支配硬件匹配协助驾驭功效落地。可即使是公司与公司之中的技艺各有千秋，但量产的规划仍是迟迟难以终归落地。

以Mobileye为例，作为特斯拉Autopilot的技艺提供者，是产业内最早实现协助驾驭方案量产落地的公司，凭借优秀的软硬一体的解决方案能力，早期Mobileye在该市场鲜有对手，也接踵拿下国家内部包括蔚来、理想等多家新势力公司的量产定单。但源于后期到市场的EyeQ4芯片算力不足缺少充足认证，量产产物频频爆出状况故难题，使其一度陷入相信危机。

这让得徒有技艺却没有办法量产，“扬长却不行避短”成为智能驾驭产业，不想被承认和戳破的泡沫话题。

对照以下，国家内部公司的进行逻辑则愈加务实。

以国家内部初创代表公司之一的Momenta为例，虽为后入局者，但凭借“一种飞轮”的理念，使其协助方案范畴享有相应话语权。麾下产物也涵盖了不同等级的自动驾驭方案以及衍生的大数据效劳。详细到智能车子范畴，Momenta的图像采集与辩别剖析的能力在国家内部市场具有必定优势，因而Momenta也相对偏向硬件本钱相对较轻的“mm波雷达+图像”顶级协助驾驭方案。

而有国货之光称呼的华为，了解则十足不同。本着“硬件为王，软件为辅”的进行理念，华为虽准确不涉及车子生产，但却研发了30多款智能车子的焦点零部件，“激光雷达+鸿蒙车机”的方案成为华为在布置顶级协助驾驭营业的一张“王牌”。

据产业人员显露，包括Momenta、华为在内所面对的交付难题本质上不相同。Momenta的资方背景以惯例车企为主，囊括了奔驰、通用、丰田、上汽等多家惯例车子公司，但源于不同公司对所需方案认证准则各有见地，Momenta终归方案的量产节点不得不再三延迟。之前，在 智己L7 pro发表会中，相关Momenta所提供的智能协助驾驭推荐中，公司对高阶功效不得不用一句“延续OTA”容易带过。

反观，华为尽管无繁杂的资方背景，但棘手的芯片难题，致使华为的车机体系惨重供应不足，主推的鸿蒙车机“没有缝流转”功效没有办法实现，加上激光雷达因种种没有办法批量交付，华为也同样在面对着庞大的“逾期”负担。

在许多公司面对量产交付难题时，百度仿佛体现出了一股“清流”气质。

据理解，百度的自动驾驭最初于2013年。这一年，百度的自动驾驭名目，从企业首个前瞻性探讨机构IDL(Institute of Deep Learning)下诞生。随后的2017年，百度又发表了“Apollo计划”，百度成为全世界第全家宣告对外开放本人技艺和平台的没有人车技艺公司。

与其余tier1公司有所不同的是，百度的L2+级智能驾驭协助体系于2021年就实现了大范围量产，并实现对威马、广汽埃安、长城等品牌车型的成功交付。

在外界看来，凭借百度本身雄厚的资本储备与技艺研发能力，能够在自动驾驭范畴占据一席之地其实不令人不测 。而能够激发业内关心的焦点原因，则是百度能够成功将其智能驾驭协助体系成功实现量产，以及商业化运作。

如何戳破智能协助的泡沫？

之前曾有Tier1公司就该难题指明症结，并显示：“做好顶级别智能驾驭，挑战是庞大的。好多惯例车厂用熟悉的模块来装配拼接的形式，没有办法给客户带来平安舒适的智能驾驭体会的。”

为这，咱们整理日前相关自动驾驭产业的推行方案后发觉，业内相关该范畴的布置根本分为之下两种概况：

1、主机厂自研

2、主机厂+tier1协同进行

但从当前概况来看，这两种概况不论是哪一个，都非是最佳的解决方案。

起首，主机厂自研本钱投入庞大，没有数的历史案例全在声明，没有办法有用操控本钱就实现落地，那末厂家将在落地时付出更多的本钱以提高产物竞争力，而这点本钱终归都将要客户买单。

而主机厂+tier1协同进行的形式则更适用于惯例车企，但就像前文提到的，当前绝许多数tier1公司普及将精力放到展现技艺实力方面，距离真实量产另有相当大差距。这此中的焦点原因在于，测试体系在面临量产时 ，须要考量全部量产车的算法绝对性，多台车在公路行进上所碰到的情景繁杂性、若干零部件之中的兼容与掩盖。

日前，tier1公司中有量产案例的仅有毫末智行和百度apollo。此中，毫末智行当前曾经开发了L2等级的协助驾驭功效，并在摩卡上实现了快速域的量产。估计到2022年年底，其L2协助驾驭将在34款车型中可用。其还在研发L4等级的自动驾驭技艺，并已与美团物流机动车合作，可行在无人类驾驭员的多情景下发展货物的运输。

百度在量产方面一路走来，一直相对低调，从最最初的天使消费者威马，21年初达成AVP量产交付，积累了大批的经历和能力沉淀。到21年底和22年初连续达成了长城哈弗神兽和广汽埃平安系车型的AVP量产，传闻延续另有更多车型正好交付中。百度曾经正规映入了多消费者交付的放量期，包括像比亚迪这类销售数量顶流也抉择了百度作为其智驾供给商。

结语 ：对全部产物而言，“量产”更像是一把“尺”，它衡量着一件产物从研发直至面向末端的合乎道理性，这种合乎道理性容易用一种测试视频赫然没有办法展现，更须要真实脚踏实地的去探寻和深入，并终归以商业化等方式实现可持续且良性的进行。

唯有这样，才能让产业与客户愈加理性地看待智能驾驭 ，终归自动驾驭另有很长的一段路要走，不需要让泡沫式的内卷成为自动驾驭进行公路上的“绊脚石”。