将100多款汽油车阵容降低60%；

不在乎销售数量和市场份额，更关心出售品质和利润率……

这是最近，大众车子首席财务官安特利茨（Arno Antlitz）显露的大众车子的全新策略和思考，作为全家世界车子巨头，也是以前全世界销售数量冠军，如许“疯狂”地发展变革，以及在思维上发展基本的转变，背后表现的是大众大象转身背后的迫不得已。

懂的人都清楚，有能力拿冠军的，必定不会如许谦逊地以为冠军头衔和销售数量不要紧。既然是大众团体的策略新动向，没有疑也将带去一系列新的格局浮动甚而是连锁反映。

本来外媒也剖析到，大众的新策略将是车子产业深切变革的标记，由于几十年来，车子产业一直试图经过出售更多车子来增添利润，大众、丰田等全世界车子巨头，包括奔驰、宝马等奢华车子品牌，也在全世界销售数量冠军和细分市场的竞争上发展乐此不彼地发展你追咱赶。

销售数量的追赶，背后便是范围化，它曾一度被看做是车子产业进行的基本之道，因而才有了各式团体的并购和重组，可是在销售数量天花板魔咒笼罩下，在新燃料转行、产业环境、市场格局多变以下，很大的范围和体制的运行会不会意指着很大的消耗，特别是面临更加缩小的时期变局，越巨大的体制在面临迫不得已的转行时，是非是会愈加艰难。

全无疑问，大众这一策略的改变，或将推进大众团体放弃全世界车子销售数量冠军的竞争，反而走势了愈加关心团体财务和可持续方面的健康水平。而从数量到品质，从销售数量争夺战到利润大PK，这种最新的车子时期，一切准则和秩序都将发展新的重塑，新的形式和文明，亦将迎接新的局势。

巨头的魔咒

对全家车子团体来讲，销售数量范围、营收利润谁更要紧？

假如让往日的大众反复答这种难题，必定抉择前者，实是也是如许。

还记得大众前任首席执行官文德恩在上任以后显示：“咱们将在十年内超过丰田成为全世界第一车子制造商。”即要在2018年此前击败丰田和通用车子得到“销售数量第一”的称号，那时在他的领导下，大众团体一直以销售数量增添为最重要的指标。为了追求全世界主导位置，大众在不盈利的北美和南美市场保存了大批营业，即便在遭受惨重损失的概况下，仍向这点地域大批公布新款汽车型。

2014年，大众团体年销售数量达到1014万辆，初次超越千万辆等级；2016年，大众团体如愿以偿以1031万辆的销售数量击败丰田的1017.5万辆，成为全世界车子销售数量榜上新的霸主，这一结果比计划提早了两年。

但对大众如鲠在喉的是夺冠之路面上的“释放门”事故，最终大众不得不面对超越300亿欧元的损耗，损耗至少两年的净利润。而由释放门带来的连锁反映，亦让大众差不多剥掉了一层皮，是以就算站上全世界销冠又如何？大众的痛，如人饮水，冷暖自知。

实质上，全世界销售数量冠军这种位子坐起来其实不那末美妙，2008年丰田从通用手里夺得第一，第二年就在美国遭遇“刹车门”，差点死翘翘。再将雷曼危机前，丰田由于过度迷恋营业范围，遭遭到来源损失的教训，不得不让丰田章男清楚，当过分追求数字和范围，当失去初心的那一刻，危机马上来了。

不论这种初心是造好车，仍是利润第一大化，但实是表达，丰田的利润切实在全世界车子产业中是最高的，甚而在同样营收以下，利润达到了大众的两倍。至于销售数量，当然是水到渠成。

假如说丰田不过口头表示对全世界销售数量冠军非是特别在乎，那末通用则是用实质行动显示它们关于全世界销售数量第一的头衔不感兴趣。2016年通用的销售数量初次超越1000万辆，比大众和丰田略少，再努力一把，重回榜首却非不可能。

可是它们在2017年十分坚决地把欧洲营业售给了PSA，一下子少了百万级的销售数量，主动退出了争冠的行列。全无疑问，通用这种以前延续77年独占鳌头的产业巨头，在经验了2008年金融危机带来的生死考验以后，曾经把盈利情况放到了比销售数量更要紧的位子。

包括曾在2017年打败大众、丰田拿下全世界销售数量冠军的雷诺-日产-三菱联盟，也由于少许民族、利益的纠葛，本来就一步步走势名存实亡的地步。加上2020年以来，疫情、缺芯、策略等要素作用以下，三大品牌走势损失，再加上2021年缺芯和俄乌战争带来的连锁作用，这种以前拿到全世界销冠的联盟，差不多不可能再回到光辉时候。

实是上，全部的案例都再叮嘱咱们，迅速扩张所带来的祸患像被开启的潘多拉魔盒，解放出各式灾难令谁都招架不住。假如再问销售数量范围、营收利润谁更要紧？大众和其CEO迪斯曾经毫不犹豫地抉择后者，特别是2021年，大众愈是感触到了利润的要紧性。

依据大众团体2021年年报显现，尽管在销售数量上较上一年度少了60万辆，可是业务利润增至200亿欧元，较上一年度实现近翻倍增添。而大众显示，这一结果的原因是：经过出售配置水准更高的车型，提升了盈利品质；经过有计划地芯片分配，咱们可以在销售数量下调的概况下保证实现利润率的提高。

也许安特利茨或许是大众的治理层迪斯们，经过这几年的财务结果和格局浮动，寻到了公司真实的进行方向和未来。再加上现在的车子全球，真的不可同日而语，特斯拉和新势力们的种种挑衅，智能化、电动车的飞速进行，带来的是体制的变革和重塑，在激进的新燃料策略和投资眼前，大众必需得坚守公司进行的基本——利润，去保持这艘巨轮的运转，去确保调度策略方向所必需的储备力量。

断臂与涅槃

说实话，欲戴皇冠必受其重，但冠军宝座的荣耀，谁又乐意轻易“卸任”？终归这关乎到品牌造型和名声，须要时时候刻被极力维护。

但现实的概况是，唯有那一些快要丢失或许难以再登顶的人，才会讲出“它不要紧”的解答，背后却须要公司真实体验到甚么是品质比销售数量更要紧。

想必不论是大众仍是丰田，乃至国家内部车企第一的上汽大众和自助第一的吉利，都一步步想清楚了公司的进行之路，到底追求的是甚么？正如乘用车启蒙者上汽大众丢失国家内部车企冠军以后的拐点，亦正如自助巨头吉利在150万辆高峰以后延续3年的半山腰蛰伏，这类转行，没有时没有刻不伴随着全家想要变得卓越的公司。

是以史没有前例地狂砍汽油车，对大众来讲更像是车子时期转行下的一次断臂求生，哪怕是日前从欧洲市场下手，未来也必然将拉伸至华夏和美国市场。“即使大众斥资520亿欧元（同类投资中范围第一大的一笔）进军电动车子范畴，还不会增添不必需的销售数量。”安特利茨显示。

全无疑问，这一系列的动作，皆是大众新燃料策略推行进程中必需要经验的一环。

依照大众车子团体发表2030 NEW AUTO策略，将在2030年将纯电动车子占比将提高至50%，到2040年，团体内差不多全部新款汽车将在最重要的市场实现零碳释放，最迟到 2050 年实现十足碳中和的指标。在这一指标以下，收入和出售的根基估计会渐渐从内燃机车子调转方向纯电动车子。估计未来10年内燃机车子市场将降低20%以上，而电动车子市场有望迅速增添，成为超过内燃机车子市场的优先技艺。

大众显示，利润丰厚的内燃机营业发生的强劲现款流可行资助并提速向电动车子的过渡。电池和工厂本钱下降和范围扩张的协同效应有望帮助提升电动车子的盈利能力，而内燃机车的盈利能力估计将因高二氧化碳和欧7释放的本钱和税收劣势而进一步缩水。

言外之意，大众要转行，例如须要更多的钱，特别是大众计划到2025年拨款730亿欧元用于未来技艺。为响应这一新的策略方针，大众车子团体提升了 2025 年的业务利润率指标，将业务利润率从现存的 7-8% 提升到日前的 8-9%。同一时间还不得不经过缩短车型和内燃机能源传动体系组合以及改良定价政策来改良其内燃机车子营业，而在销售数量和利润之中找个平衡点也就成了当然而然的事。

特别是在市场的下行，全球形势动荡带来资产链上游本钱的上升，相关大众电动车子很快将像汽油车一样盈利的估算受到了质疑。迪斯也曾坦诚，新燃料车本钱是“一道坎”。资产纵深剧拓，大众车型阵容庞杂，全世界总共300多款车型，在本钱操控上远不如丰田。

面临电动化盈利等困难，曾经把求稳和精益做到极致的丰田另有很长的路要走。大众，亦不例外。新燃料的转行，两道枷锁紧紧地束缚在全部的市场参加者身上，如何实现惯例营业和新版块之中的平衡。

依照大众的规划，它们会增添好多纯电动车型，但其实不会增添新的产能，却是将全家又全家工厂发展汽油车到电动车的改装进级，同一时间对工人发展再培训。安特利茨补充称，本钱随时间下调的准则依然“不变”，从长远来看，新的电池技艺将下降本钱。

自然在占据大众三分之一市场份额和利润奉献的华夏市场来讲，大众“放弃”全世界冠军销售数量的策略，必然会带去一系列连锁作用，特别是在多赚钱的指导方针以下。

是以咱们差不多可行估计，在中低端市场的斯柯达，至少在日前的汽油车阶段，大众不会投放过多精力，也可行意指着这点公司和品牌在还未映入到新燃料车子阶段，还将迎接进一步下降；而相似于上汽奥迪、以及大众安徽，对于未来产物引入和新燃料布置方面，大众仿佛会进一步加码，更多产物的国产也将在未来几年连续到来。

大众的故事会怎样书写，留给大众的是浪潮之巅仍是滑向深渊，咱们不得而知，但没有疑，未来的车子全球的竞争和格局，伴随着全家车子巨头的转身，定会愈加精彩。