这场源于缺芯而带来的慌乱之间，华夏车子资产里无与此相干的赢家。

在十几家到市场车企最近发表的三季度财报中，多半将利润下降的原因归结于芯片短缺。没有独有偶，在谈及10月销售数量未达到预定指标时，缺芯也成为好多车企解读背后原因时的第一因素。

例如延续4年夺得自助销冠的吉利车子，10月销售数量111599辆，环比增添约7%。可是麾下的“华夏星·旗舰SUV”星越L 10月销售数量仅有4092辆，对照9月10168辆的销售数量体现，10月可谓干脆“腰斩”。但要注意的是，到市场三个多月的星越L总定单曾经超越了7.5万辆。这类庞大偏差背后的一大原因便是芯片短缺。

据理解，星越L全系装载了高通骁龙8155芯片，这是当前最高级的、也是第一款量产7nm制程的车规级数字座舱芯片。星越L的定单量远超吉利车子的预期，也远超吉利之前向高通所下的8155芯片定单。使用者的“求过大”，干脆形成了星越L的“供不足”，日前末端曾经是一车难求了。

从中汽协发表的数据来看，10月华夏车子销售数量为233.3万辆，同比下调9.4%，这也是2021年中延续第6个月显露销售数量下降，在中汽协与此相干的剖析中，芯片短缺是这一景象显露的最重要的原因。因而，与芯片相关的天问再一次显露在咱们的眼前。

为何车企一直在缺芯？

实是上，在2021年里为了芯片苦闷的不但仅是华夏车企，本田、丰田也先后宣告10月产量将不可幸免地显露下调，大众、通用、福特麾下的多家工厂也曾不得不由于缺芯而几次停产。

早在本年2月，美国德州的多家芯片工厂便由于暴雪导致的停电而不得不断工。随后，日本的几家要害芯片公司的工厂又源于福岛近海的地震而停工。3月，日本全家芯片工厂的大火导致其制造线规复时间长达一种多月。其后东南亚尤其是马来西亚的疫情愈是令芯片供给雪上加霜，近年来的资产转嫁让得马来西亚成为芯片资产第一大的受益者，多家全世界知名的半导体公司在这种国土面积仅有33万平方千米的岛国设立了超越50家工厂，可是当疫情袭来的时刻，马来西亚也成为压垮芯片产业的最终一根稻草。

8月17日，博世华夏副总裁徐大全的一条友人圈在车子资产内激发千层浪。“刚刚接过通告……马拉西亚Muar工厂因新的疫情……关闭部分制造线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片估计八月份延续根本处于断供状况……”配图是手写的几句话：“楼，6层。跳仍是不跳？带上领导仍是不带？”无助之情透过电话屏幕让观者没有不动容。

因而，多米诺骨牌一块接一块地倒下了。

为何华夏品牌本年缺芯缺得厉害？

从10月的销售数量数据来看，华夏自助品牌这次遭到芯片短缺的作用尤为显著，其实不逊于合资品牌。假如将时间拨回到10年此前，当时的华夏车子自助品牌面临疫情导致的缺芯窘境所遭到的作用绝不会如许之大，终归当时它们的产物对芯片的要求并未如同今天这般。

就拿吉利来讲，制车20好几年来，所制造的产物曾经产生了天翻地覆的浮动。尤其是自发表“华夏星”系列产物以来，高档产物在产物总量中占有的比重日渐提升。数据显现，本年8月，“华夏星”系列销售数量达到了20912辆，占到吉利品牌当月总销售数量的26%。依据吉利官方推出的数据，“华夏星”系列中的旗舰SUV星越L在杭州、西安、北京、郑州等一二线都市的销售数量占比曾经超越四成，交付量占比约在42%左右。

即使是在江西这样的地域，本地销售商推荐说单店的星越L交付量曾经占到了总定单的30%，遗憾的是使用者平均提车周期达到了两三个月之久。假如咱们将视野从江西的全家销售商扩大到全中国，星越L到市场3个多月的累计销售数量曾经达到了30355辆，日前另有超越4.5万辆等候交付，可谓一车难求。

星越L之是以能遭到市场的认可，是源于采纳了全球级的CMA架构，装载了Drive-E 能源及第六代四驱，具有全域FOTA能力等若干远超同侪的优势。所装载的高通骁龙8155芯片，愈是让星越L堪称具有了“最强盛脑”。与之前客户眼中智能化水平极高的特斯拉HW3.0芯片比较，高通8155芯片多达360万次/秒的算力秒杀了算力144万次/秒的HW3.0芯片。假如与高通自家的820A芯片比较，8155芯片的空间更小、带宽很大、功耗更低，功能达到了原有平台的3倍之多。

以星越L为代表的“华夏星”系列车型，乃至于其它华夏自助品牌麾下车型的销售数量数据都指到一种趋向——华夏自助品牌的高档车型销售数量在全体销售数量中的占比正好快速提高。好产物当然关于芯片的依赖愈加强烈，当缺芯的大潮汹涌而来，当然便不可幸免地遭到了冲撞，销售数量遭到惨重作用也就不足为奇了。

芯片会一直短缺吗？

讲到这种难题，就不可幸免地要先谈及此外两个难题：一台车须要多少芯片？是全部的芯片都短缺吗？

关于一台汽油车而言，整车的芯片数量大约在500至600之中，新燃料车子的这一数据便要翻上一倍，至于那一些主打智能的车型所须要的芯片数量就会更多。在一台智能车子内，可行依据功效地域的划分将芯片的利用情景加以区别：自动驾驭域、智能座舱域、能源平安域、车身操控域与网关域都会须要不同类别的芯片。也可行用另一个分类形式将其分为功效芯片（MCU）、功率半导体与传感器三类。理解了这点，咱们就能晓得缺芯的不同阶段对车子资产形成的作用了。

疫情伊始，芯片告急最重要的聚集在ECU（电子操控单元，也便是咱们常说的驾车电脑）与MCU芯片，他们更多地被利用在惯例汽油车之上。随着疫情的进行，芯片供给不足的种类越来越多，新燃料车子也最初映入了缺芯的行列，甚而连焦点部件ESP都源于缺芯的缘故没有办法寻常获得供给。源于新燃料车子的电路操控以及电控操作都惨重依赖于芯片，是以在这一轮缺芯中，新燃料车企差不多整体沦陷，遭到了极大作用。

可是芯片会一直缺下来吗？业界有着不同的观点。英特尔CEO Pat Gelsinger曾显示全世界芯片短缺可能会持续两年，无那么悲观的台积电CEO魏家哲也以为本年底此前恐怕这一困难不容易获得缓和，可是AMD首席执行官苏姿丰则在一次采访中显示本年显露的芯片短缺不过周期性的供需失衡罢了没有需过分吃紧。

就像徐大都在纠结要不需要拉着陈玉东一同跳楼的第二天发的另一条友人圈所述：“今日意法半导体马来西亚工厂能排除万难、快速复工，咱除了触动，便是触动。”咱们信任，法子总比难题多；咱们更信任，芯片短缺不过临时性的难题，终将来会被解决。