是昂首信眉直面转行的滔天巨浪，仍是跟着时期变局的节拍而随波逐流？当车子百年的进行史，一旦被“燃料革命”击得粉碎，这种放在全部车子厂家眼前的困难，想必也在涤荡着每一种在局者的心里。

短短几年内，经由北美大陆拐至华夏，太多人用“电动化”一词改写了全个车子产业的进行节拍。

从埃隆·马斯克，到李斌、何小鹏等人的后继操作中，咱们不但未能等来车子生产业回归惯例的那一天，反之，由它们激发的产业地震，一边，迫使那一些企图与之抱团的新人匹配着演出，另一边，也倒逼着全世界既有车企加入这场游戏。

2021年3月15日，继推出了ACCELERATE策略，大众车子CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再一次用一场时长2小时的Power Day发表会，向外界展现了企业电动化转行的全体规划。

当时，太多类似的举动蔓延至了全个欧洲大陆，而同属第一阵营的日系车企，能说甚么？又在做甚么？

丰田章男虽愤慨地讲到，“电动车被过度炒作了，假如车子产业仓促调转方向电动化，眼下的商业形式会彻底崩溃”，最终换来的而是，年末，本人成为电动车带货主播向全球一表决心。

本田、日产之流，在i-MMD、e-POWER已成气候的概况下，又何尝非是提速向“电动化”投怀送抱？或携手通用、索尼等技艺派共耕未来，或怀揣着本人的“2030愿景”，咬牙下场。

时期赋能了电动车引领时期的使命，“顺势而为”仿佛也成了日系车企独一能做的。而从全球舞台，落定到华夏，看着此地慢慢被全部人视为转行成败与否的桥头堡，2022年俨然成了自咱救赎的拐点。

以时间冲抵危机

回望往日，咱们会发觉，在很长的一段时间内，日系车企的高傲和自信的确总是毫不掩饰的。征战华夏汽车市场20年而日益丰满的品牌精神，在汽车市场映入分化阶段后，能带来的声望效应，差不多没有人能及。

在它们的围剿下，南北大众在产量销量400万辆的关口止步不前，美系、法系的处境亦在本人对市场落下的一次次错误下，久久不行回归寻常。就连时常被看作日系平替品的韩国车，都没有可幸免地陷入了销售数量困境。

市场的一片哀嚎中，日系车活成了全部人羡慕的对象。即使是在华夏车企疯狂借道超车的态势下，丰田、本田近年来于华的产量销量量，都不降反升。麾下合资企业个个奔着年销百万辆的指标而去。

但现在，一种不争的实是是，和周全踏入EV时期的欧洲一样，华夏对待新能燃料车的态度，早早在政策、法则的循循善诱下，没再带有有色眼镜。

2021年，华夏新燃料车子销售数量达到了新的顶峰，至333.41万辆。新燃料车子在华夏乘用汽车市场场的渗透率，亦从2017年的2.4%迅速增添至16.0%。并于2022迅速向着25%推行。此中，全年销售数量为273.4万辆的纯电动车，在全个新燃料市场的占比愈是提高到了前所未有的82%。

可视，电动化快速推行，差不多在摧古拉朽般，更改着华夏汽车市场的生存密码。

好多人都会以为，日系车太过留恋于往日的辉煌，是否跟上电动化的转行步伐，其实不要紧。客户长时间的热捧，让他们习惯性地躺在功劳簿上思考。本田VE-1/M-NV， 丰田C-HR EV/奕泽EV等既有车型的显露，是诚意不够的表明，是不顾市场进行节拍的任性使然。

更有甚者，像马自达那样，拿出CX30 EV糊弄了事。

但行至当下，实是真是如许吗？

电动化愈发汹涌地来袭，以丰田为首的日系车企，集体拒签了焦点主旨落在“2040年一步步淘汰运用化石能源的车子”上的《格拉斯哥气候公约》，可仅仅数月后，他们却在华夏个个高喊着口号。期望用本人的形式，周全进军电动汽车市场场。

4月26日，东风本田e:NS1到市场了。“重塑EV驾趣”的价格观，成了本田用以推广Honda e:N纯电品牌的导向；两天后，丰田e-TNGA纯电架构下的首款新款汽车bZ4X，在广汽丰田和一汽丰田两个通道，也正规打开预售；继而，回炉重造后的日产Ariya同样跃跃欲试……

“嘴上说着不想意，身体却很诚实。”此时，用以形容日系车再适合只是。

直到这一刻，单纯地从产物方位去看，这点最新纯电车型，在同类别的华夏品牌电动车眼前，的确优势其实不显著。从三电体系、智能化配置，乃至驾驭协助体系的优先性，都是如许。

然则，咱们可行以为，缺少破釜沉舟的勇气，是日系车企之前面临电动化的激变，出现出的一面。那眼下，当日系车乐意在华夏市场如许用力地推广各自的纯电产物，有些观点是非是也意指着，可行有所转变？

终归和许多数还在持观望态度的惯例合资品牌比较，日系车企在华夏新燃料市场上投入的踊跃性，是不可轻易被抹杀的。

“混动”让他们在汽油时期映入尾声后，躺赢了那末好几年，当资产将要彻底转行，“混动”没再是一种能完美拆招的技艺路线时，他们仿佛很明白，重启赛道，及时抢夺先机，是显得何其要害。

不畏过往，不惧将来

在《日本人的活法》一书中，咱们曾清楚地见到，贴给日本人诸如“狂妄”、“自傲”标签的同一时间，“谨慎”、“认真”和“虚心”等词语实则也一并被用在了它们身上。

在这边，咱们其实不是要对日系电动车产物力不够出挑的难题，从源头赐予解释。要害的是在于，期望从骨子见到，日系车企对待资产进行能否总存在必定的紧迫性。

在往日的两年间，起首全身心投入电动汽车市场场的大众，经验了太多从未有过的困窘，从产物铺陈与营销变革，到通道建造和使用者运营，一次次被特斯拉与华夏的制车新势力们教“做人”。

见此情形，一众合资车企中，有人不想推行电动化策略的落地，有人对华夏新燃料市场的未来还抱有疑虑，不足为奇。但于日系车企来讲，随着基盘不停扩充，为了在下一阶段保住现存的趋向，犹豫和谨慎的态度，在现在其实不可取。

回头细想，丰田和本田在发表bZ4X和e:N产物线时，是非是无过多地重申这点新款汽车的特色和优势？彼时，他们要做的本来是，在华夏客户被后来者全部笼络此前，如何真切地发展理念的灌输。

平心而论，当前新燃料市场格局浮动的速度，早已高于了咱们的想象。不论华夏新燃料车企和特斯拉，能自此一并将电动汽车市场场的话语权牢牢握住，留给惯例车企的位置，却在以可预见的速度缩短。

大众靠着全套“电动化”的思维所能企及的高度，外界也见到了。但其实不能讲明，惯例车企的技艺沉淀无销路。市场的潜在客户，不过还在彷徨。

咱一直坚信，华夏2500万辆有余的车子市场中，非是全部人都热衷于追捧一台能表露性格的电动车。就像今天的比亚迪，不论新兴车企中谁在吹嘘本人有何种“盖世神功”，质价比的外貌下，“可靠”才是其取悦华夏客户的筹码。

而于日系品牌，同样的道理。你可行说，他们公布的纯电动车平平没有奇，没有办法和同价位的华夏新燃料车相提并论。但是，若向后再看几年呢？谁能说，现在的举动是苍白的？

华夏汽车市场从来皆是一种庞大且包容的市场。5年来，它清退了一大量投机者和式微车企，也给了好多新人成长的沃土。

故而，身居于此的每私人，不行用“二极管”思维来评判孰优孰劣。大胆投身电动化浪潮的惯例车企会困于转身之中，也可能是临时的。

截至日前，官宣2025年首尾，在全世界市场大范畴投入电动车的惯例车企，就不在少数。

那现阶段，日系车企是抉择与时期对赌也好，或仅仅是在达成电动化的初步规划，他们从未想要与新兴车企为敌。由于，其终归目的都指到“如何保存本人在华夏，乃至全世界汽车市场的固有份额”。

加之，20余年后的今日，仅广汽本田和东风本田就区别达成了900万和700万使用者的积累，南北丰田愈是合力赢得了1200万使用者的认可。于情于理，从全个日系阵营踊跃迎合华夏电动汽车市场场进行趋向中，能见到些许客户投来的善意。

受各式外部要素作用，2022年，或将成为全部车企接纳考验的一年。但赫然，包括日产在内的日系车企，选在这种时间点为电动化唱赞歌，其实不会是巧合。市场老练度的大幅提高，让他们发觉了机缘。看似被推搡地前进的步调，说不定藏着的便是“长久主义”。