从追求续航路程，到追求能效和降本，新燃料能源电池技艺正好不停进化,因此也激发电动化路线的更新和选择难题。

　　当前，比亚迪发动了海洋系列最新纯电轿跑海豹车型的预售，价值从21.28万到28.98万，长续航版的续航路程能达到700千米，风阻系数唯有0.219。假如除去品牌溢价，不论是价值、续航路程，仍是功能、大小等级，都可行说是特斯拉Model 3的干脆竞争对手。而这次官方宣称海豹的一大特点是CTB电池车身一体化技艺。这也是比亚迪首款采纳了CTB技艺的量产车型。特斯拉在柏林工厂量产的Model Y也会采纳相似概念的技艺，而且装载4680电池。

甚么是CTB技艺

　　CTB的全称是Cell to Body，也便是将电芯干脆集成到车身底部，与车身共享构造件。

　　早期惯例的能源电池包，是由电芯装配成为模组，再把模组安装到电池包里，造成了“电芯（Cell）―模组（Module）―电池包（Pack）”的三级组装形式。源于有独立电池包的存留，且电池包须要骨架和外壳来承载电芯的重量，是以这样的解决方案常常会使车身较重，且电池包的空间相比大。要想提升续航路程就须要增添电芯的数量，随之一起增添的另有模组、电池包的空间和重量，从而造成一种恶性重复，让得电耗效率很矮。

　　2019年，宁德时期公布了集成度更高的CTP技艺，即Cell to Pack，撤消了当中的模组，将电芯干脆集成为电池包。对照以下，比亚迪CTB技艺，从电池“三明治”构造变成了全车‘三明治’构造，将车身底板与电池上盖板合二为一。

　　采纳CTB这样的集成形式今后，不但省去了电池包的构造重量和空间，还变相加强了车身底部的构造件强度。能够提供愈加灵活的安排体积，对汽车内部乘员舱侵占更小，并大幅下降全车重量，提升纵梁强度从而提升了正面和侧方磕碰的构造强度，被动平安性也能上一种台阶。

　　CTB技艺代表的研发思路是“去电池包化”，这跟蔚来采纳的迅速换电技艺是十足不同的两个理念。由于前者要把电芯集成在车身构造中，后者必需要有独立的电池包才能实现可更换。

　　CTB追求更紧凑的电池空间，更改良的车身构造，从而带来了很大的汽车内部纵向体积（这一丝对小汽车尤为要紧），更轻量化的全车重量，更低的风阻系数和更小的滚动阻力。可行见到，CTB这样的技艺方案是为提升度电行进路程，也便是为提升效率而诞生的技艺。比较以下，迅速换电技艺须要巨大的电池包构造，以及繁杂烦琐的电池包与车身链接件、紧固件，这就导致运用迅速换电技艺的车型平台全车重量大，电池包侵占体积多，用在全车高度较高的SUV上还算适合，一朝用在小汽车上就会相比勉强。

量产CTB技艺的难点

　　CTB技艺的开发难度自身其实不像芯片那样高不可攀。想要实现CTB的量产，须要牵扯到三电体系的安排集成和车身开发这两大研发板块。

　　往日，国家内部好多车企技艺研发能力局限，三电体系常常皆是外包开发，或许购置老练电池供给商的解决方案。是以“三明治”电池包技艺很快成为主流，车身研发部门只要要预留出安装安排电池包的体积，就可以迅速的达成车身开发和定型，车身和电池两个体系是区别开发达成的。假如要想实现CTB，就必需在设置车身的时刻，解决集成电芯所带来的一系列难题，包括构造强度的CAE模拟计算、温度操控、总安排等等。

　　关于主机厂来讲，CTB研发体制会比惯例电池包形式愈加繁杂。尽管市面子上也有做车身开发的外包供给商，可是否采纳CTB这样的构造方案必需主机厂拍板才能实现。由于它其实不是一种准则化的外包开发部件，每个车身平台的车身构造都存留相当大差异。一朝抉择了CTB技艺路线，也意指着车身设置失去了灵活性，非是短时间内就能改变的。

　　宁德时期也发表了CTC技艺（Cell to Chassis），即电池底盘一体化，与比亚迪的CTB有着异曲同工之妙。但苦于宁德时期不过一种电池供给商，其实不能主导主机厂技艺路线的抉择，更不行主导主机厂车身构造的开发，这有别于可行高度准则化的CTP电池包解决方案，是以推广起来会相比吃力。有技艺研发实力的主机厂可行经过自助研发来实现CTB这样的电芯集成，夺回电池范畴的主动权。

　　相比来看，CTC技艺在确保电芯绝对性的前提下，对车子厂家的电池体系集成水准、热治理设置水准也提议了更高的请求。在CTC技艺特性下，无模组和PACK构造的庇护，单个电芯的热失控很简单导致全个体系热失控，这意指着多项范畴能力的考验，客户运用时还可能会面对修理本钱高的难题。

主流车企的抉择

　　特斯拉是业内最早提议CTC技艺路线的公司。在2020年9月的电池日上，特斯拉一起发表了4680电芯和整包封装技艺CTC。

　　从柏林工厂量产的特斯拉Model Y来看，特斯拉在简单化车身构造和提升电池集成度上做出了庞大努力。起首，特斯拉的压铸铝造车身可行极大提升全车构造强度和降低零部件数量，让制造效能和行进效率都获得了提升。再加上量产Model Y采纳的电池车身一体化技艺和4680电芯，又能够进一步提升电芯的集成度，从而提升行进效率。特斯拉从诞生以来一直是高压快充的坚定拥趸，从其大范围建造的超等充电站可视特斯拉对充电速度的不懈追求。

　　比亚迪这次在纯电动海洋系列的重磅车型海豹上量产CTB，可视其已坚定地抉择了电池车身一体化技艺路线。与这条技艺路线相伴的是高压快充的进行。信任比亚迪会在然后公布的海洋系列其余车型上也运用同种技艺路线。

　　再来看德系量产纯电动车的代表，不论是奔驰EQS、大众的MEB平台产物，仍是保时捷Taycan皆是高压快充技艺路线的实践者和拥护者。尽管他们日前的量产车还无用上CTB技艺构造，但CTB天然与高压快充就像一对孪生兄弟。是以，信任德系品牌的下一代纯电产物很可能也会普遍CTB或CTC技艺。

　　至于相反方向上的换电路线，十足是另一个逻辑，考量的是迅速补能、电池改良治理、梯次应用等。参加者其实不多，最重要的以蔚来为代表，部分车企在试水中。宁德时期则是双线布置，既有CTC技艺，又有换电规划。

　　特斯拉、比亚迪，另有德系品牌的销售数量之和，应当能够占据全世界电动汽车市场场的多数份额，而且可行预期的是这几大品牌的产物也将来会是未来全世界电动车范畴的一律主流，当他们都抉择了相同的技艺路线以后，就意指着这样的技艺会越来越普遍，本钱越来越低，功能优势也会越来越显著，终归与换电技艺拉开差距。

结论：

　　电动车进行到今日，曾经从往日靠政府补助而来的百家争鸣，变成了优胜劣汰的市场体制。甚么样的技艺路线被销售数量庞大的主流全车品牌抉择，就意指着该技艺路线未来的普遍速度和本钱优势都会越来越显著，构建护城河通常的优势。从这次比亚迪CTB技艺的量产，可行预见将来高压快充或将成为主流，留给换电形式的体积恐怕会遭到进一步挤压。（文/车子之家产业点评员 汤启隆）