“市场还需不要一种新品牌？”

这一老生常谈的难题，仿佛曾经无了讨论的意义。由于，在现在激变的转行年代里，那一些所谓的资源扩散、品牌挤压等多品牌隐忧早已敌只是提早霸占市场带来的庞大蛊惑。

从极氪到沙龙智行，从深蓝到蔚来子品牌，一种个作风鲜明、指标准确的最新品牌蜂拥而至，野心勃勃地对新燃料范畴开展着一场场围猎。

虽然，何小鹏仍是不清楚“一种品牌为什么要在同样的方向做许多子品牌”，可是朱华荣“未来3-5年将有80%的华夏汽油车品牌关停”的提示仍是令不少人惊出一身冷汗。

犹豫，就会败北，成了车企们的箴言。谁都不愿成为那个新时期的“跟随者”。与其被动地应对着产业巨变，不如主动出击，成立最新品牌开拓细分市场，寻求策略突破。

“死也要变革，不变革就得死，死了也在所不惜”魏建军的心中满是危机与焦虑。

因而，惯例营业与新燃料板块之中的统筹，供给链体制的更新，里面组织架构的调度，国家内部世界两个市场的布置……长城变革的维度与范畴快速扩张。

相应地，在“品类创新”的大方往下，一种个最新的独立品牌被长城推到台前，他们要做的便是在市场的不同位面、在一次次的产物尝试中，尽可能地达成长城400万的宏伟指标，将长城摆渡到下一种充满未知的时期。

氢能品牌，来了

这不，在主打高档新燃料的BC品牌八字还没一撇的时刻，长城最新的氢能品牌也许又将到来。

近日，据有知情人员称，长城车子里面曾经达成对能源电池乘用车的产物规划，并计划成立独立品牌加以公布，最新品牌将定位在高档市场。

该人员还显露，这一计划本来定在本年二季度公布，可是遭到疫情作用估计会推迟到年底发展发表。

值得注意的是，之前沙龙智行曾为本人制订了“氢电并举”的技艺路线，立志在氢能量产车的革命性创新中拉动品牌价格、商业形式、运用体会以及情景生态的全角度创新。

在构建新品牌的信息传出后，《车子公社》也在第一时间询问了沙龙智好的里面高管，他显示，沙龙智行日前仍是聚集在纯电奢华赛道，临时无氢能产物的开发计划。

换句话说，一朝信息属实，沙龙智好的策略指标也将产生迁移，本来其背负的氢能开拓使命将转嫁至新品牌之上。

长城在氢能范畴将在相当大水平上围绕这一新品牌发展投入、塑造与实验，继而在氢能源电池车子这条注定满是荆棘的公路上走出最新的燃料生态资产链，托举起长城的高档化梦想。

实是上，往日数年里，能源电池车子的讨论与争议一直此起彼伏，长城坚定地以为，它捕捉到了市场的进行趋向。“此刻，氢能源应当像十年前的能源电池、电动车局势一样，根基设备不改善、资产链不改善，包括电池自身、三电体系等都处于初级阶段。但咱想，这种进行速度应当像电动车一样快。”

是以可行见到，从2016年正规成立XEV名目组（现未势燃料的前身），打开长城氢燃料焦点技艺研发到2018年建成并运转国家内部首座氢能技艺中心，从2019年成立未势燃料，打开独立市场化运营到2020年首款能源电池样车展示，长城的氢能资产布置不可谓不快。

它的投资范畴差不多贯通了大半个资产链，试图在焦点技艺范畴打破阻碍，筑起技艺壁垒，并经过塑造能源电池相应的解决方案，创新商业形式。

直到昨年的氢能策略发表会上，长城宣称其曾经具有了国家内部独一氢能全资产链焦点技艺布置，建立了“制-储-运-加-利用”一体化资产链生态，并公布了“氢能源体系”全情景解决方案——氢柠技艺。

依据长城的氢能指标，2021~2025年，其将聚集氢示范，打开氢时期。在示范试点都市群中，增强商业形式创新；加大自助研发与资本投入，展开突破能源电池零部件要害技艺、下降要害资料本钱、推进能源电池及其要害零部件的资产化。

资产，风起

长城之是以如许“理直气壮”地投入氢能怀抱，在相当大水平上是依赖于国度政策的指引。有时所谓的趋向便是构建在政策导向之上。

从2014年，国度正规将“氢能与能源电池”作为燃料科技创新策略方向后，差不多每年国度和位置层次都会连续颁布相应的扶持政策，尤其是在提议“双碳”指标的顶层设置以后，氢能的策略位置愈加可以凸显。

2021年3月，氢能正规被归入“十四五”规划纲要草案；2021年12月，产业和消息化部印发的《“十四五”产业绿色进行规划》也提议，加速氢能技艺创新和根基设备建造，推进氢能多元应用。

本年3月份，《氢能资产进行中长久规划（2021-2035年）》愈是准确了氢能资产进行定位：“氢能是未来国度燃料体制的要紧构成部分；氢能是用能末端实现绿色低碳转行的要紧载体；氢能资产是策略性新兴资产和未来资产要点进行方向。”

依据华夏氢能联盟的预测，2020年华夏氢能产业市场范围仅为3000亿元，到2025和2035年，我们国家氢资产产值将区别达到1万亿和5万亿范围。

而且在资本市场中，氢能的市场热度也在与日俱增。据统算，2017年此前，每年氢能的投资数量在10起之下，年投资总额不超越15亿元；2017年以后，根本维持在每年25起左右，投资金额也一年年走高。

到了2021年，仅氢能源电池资产链，就有超越20家公司得到资本的扶持，融资总金额超越40亿元。

只只是，相较于能源电池在乘用汽车市场场的高度渗透，氢能源电池的普遍水平依旧未知，这也让得当前氢能在资本市场里仍处于一种相对理性的投资风口。

长城车子的氢能“豪赌”就在这样的大趋向下最初了。

当长城在纯电范畴未能占得先机，策略布置略显迟缓与被动之际，在氢能范畴投下“重注”，抢先达成商业化落地，便成为了长城“逆风翻盘”的期望所在。

往日6年时间里，长城车子在氢能范畴曾经初步在上游、中游、下游构筑起了完整的氢能生产、库存、运输资产链。氢柠技艺的发表、与中石化的策略合作以及重组长征车子皆是长城车子深度布置氢能商业化运营的要害节点。

一场，豪赌

之是以称之为“豪赌”即是由于在氢能营运化落地这条公路上，虽然在政策支撑下，氢能的市场前景相对乐天，可实质落地却须要时间的淬炼。

氢能源电池在营运车范畴的落地尚且磕磕绊绊，一朝映入乘用车范畴那难度愈是可想而知。

从数据来看，昨年全中国氢能源电池车子产量销量数据区别为1,777辆和1,586辆，仍未规复至两年前的水准。从2015年至2021年的6年间，全中国氢能源电池车子累计产量和销售数量也仅仅唯有9,237辆和8,938辆。

能源电池车子进行如许举步维艰的基本原因在于，各方公司氢能进行形式与氢能供给链、资产链不健全之中矛盾突出。自然，这也是氢能相干技艺储备、公司实力和财政支撑能力不足的现实缩影。

实是上，当前能源电池车子范畴正面对五大痛点：一是焦点技艺仍有待突破；二是生产本钱难以操控；三是要害资料依赖进口；四是法律法则不改善，缺乏范围化利用统筹规划；五是加氢补能根基设备不改善。

此中最难题的，也是当务之急即是达成对氢能源电池的降本增效，这也是长城最新品牌定位高档背后的无助。

本钱，是一道在短时间内没有办法突破的坚固屏障，就连以前踌躇满志的“英雄豪杰”们现在也纷纷“竞折腰”。

2018年，深陷损失泥潭的日产为了收缩战线，不得不暂停与戴姆勒及福特合作开发能源电池车的计划，打算聚集发力前景更为明朗的电动车子。

同年，福特与戴姆勒的能源电池合资企业关闭；不到两年，戴姆勒便正规官宣退出氢能源电池的乘用车研发计划。

昨年7月，本田车子也宣告关闭日本狭山工厂，终止氢能源电池乘用车的制造。

制造出全世界第一台量产氢能源电池车的现代，在昨年年底也无助承认，源于能源电池研发进度远逊于开始的指标，暂停本来计划于 2025 年到市场的氢能车子名目 Genesis。

即使是丰田的Mirai，2021年的全世界销售数量还不过5,918辆，假如依照单价折合国民币约40万元计算，其总营收约24亿元。与丰田每年平均700亿美元以上研发投入比较，切实显得有些杯水车薪。

之前，迪斯在接纳采访时曾说：“你们不会见到全部氢燃料的乘用车，在大范围市场中间利用能源电池技艺的想法太过乐天了，十年内都不可能，由于这背后的物理学逻辑不合乎道理。”而马斯克也曾发表过那句著名的“Fuel Cells=Fool Sells”。 

产业内一片“哀嚎”，学术界也一齐“补刀”。本年年初，海德堡大学理论物理学博士Patrick Pl?tz便在著名期刊《Nature》子刊上发表了一篇名为《氢能源电池车子不可能在可持续公路运输中发挥要紧效用》的文章。

文章中，他提议了三个看法：1.氢能源电池商业化速度太慢，资产进行、根基设备建造远远不及电动车子，而这将进一步拉大两者之中的进行差距；

2. 长途运输，一贯被以为是氢能源电池的优势范畴，正好随着锂电续航路程的提高而消失；

3. 即便在最有益于发挥氢能优势的范畴，即偏远地域的重型运输或超大型和过重型货物运输，氢能源电池依然有可能由于市场太小，不足以发挥出范围优势。

因而，文章以为，“关于道路运输，咱们不行坐等氢技艺赶上来，应当将要点放到客运和货运中的电动车子上。”

把视角归回到长城身上，本来在长城里面也做过推演，电堆技艺另有液氢泵是此刻最要紧的两个名目，研发费和单件生产本钱太高，如果年产达到50万台，做氢能源100kW电堆的话，才能与此刻生产启动机的本钱根本相当。

唯有范围化，才能提速氢能资产链各个步骤的商业化落地与改善，才能提速要害焦点技艺迭代速度，实现范围效应。而此刻，要求恰好是稀缺资源。

可视，品牌与产物落地不过氢能长征的第一步，假如想要十足达到商业化、范围化指标，仍有必定距离。可行确信的是，在这段时间内，挫折与挑战必定会相继而至，一次次地考验长城的策略定力与体制能力。

更麻烦的是，长城面向2025，提议了“全世界大布置”“研发大投入”“公司大变革”“使用者大运营”的策略构想。将改良全资产链布置，构建全栈自研能力，放在了焦点位子。 

从惯例启动机、变速箱等技艺的更新，到焦点三电技艺、氢燃料的突破，再到智能驾驭、智能网联的提速转行，长城对全个资产链上下游的最重要的步骤都发展了参加。

但落地到长城麾下令人眼花缭乱的品牌与产物攻势之上，不容易不使人怀疑，长城局限的资源扩散到如许巨大的资产链布置中，能否还能赐予各个步骤充足的支撑力。

在声势浩大的“品类创新”中，品类的冗杂导致资源难以发挥聚集优势仿佛曾经成为长城进行中的第一大障碍。

更况且，源于氢能源电池电堆和焦点零部件的技艺门槛较高，为了不被“卡脖子”，主机厂们更偏向于本人掌握焦点零部件，这样既能在第一大水平上实现范围化降本，也能确保本身供给链平安。

如许一来，分而治之的长城又当如何去面临“狼群”在氢能资产链中的“围攻”呢？

另外，高档新燃料车型的市场准则正好被新势力们所改写，最新的氢能品牌是否一鸣惊人还须要长城从生产前端到效劳后端都发展统筹布置。

产物的焦点价格、智能化的领先进步水平、通道体制的从新建构、补能体制的改善水平……皆是氢能品牌必需要深思熟虑的难题，单单依托氢能技艺路线突生产品差异化，是远远不够的。