在燃料路线的抉择上，车子资产的未来已然定格。“电动化”一词的背后，无了质疑，有且仅有的想法是，在速度和广度上，谁能对特斯拉造成威胁，谁又能在华夏市场夺路而出。

2021年，现代高调地借最新E-GMP纯电平台入局全世界新燃料市场，又在将本人和SK Innovation、LG燃料等韩系电池供给商深深绑定。在这般契合时期的大背景下，现代活成了一种全世界第四大车企该有的模样。

然则，当现代在如何对待华夏新燃料汽车市场的难题上，迟迟给不出一种妥帖的方案，外界自此发生的疑惑也好，或者碍于现代本人对汽车市场未来的预判，一切都变得魔幻了起来。

尤其在现代于华夏初次发表“艾尼氪”纯电品牌过后，对于相应车型的国产消息，就映入到了一种“挤牙膏”的阶段，直于今日都未有准确规划。

取而代之的而是，从团体国外首个氢能源电池体系制造出售基地（HTWO广州）在广州正规动工，到推进氢燃料SUV车型NEXO入华，现代在氢燃料资产做着长足的准备。

如许另辟赛道的做法下，信任不论于谁，都会好奇，“看着华夏反常坚定地投身电动化资产，现代究竟在想甚么？”清洁燃料固然是车子产业始终追求的。随着电动化更加夯实地盘踞在资产顶端，有些夙愿是否完成，却不得不让全部人持保存意见。

隶属现代的执着

早在昨年，大众车子团体首席执行官赫伯特·迪斯就曾连接炮轰氢燃料资产并显示，“氢燃料车子已被声明非是实现气候中和的解决方案。电气化曾经站稳了脚步。虚假的辩论是没有意义的。请信任科学！”

而本就热衷“打嘴炮”的特斯拉CEO埃隆·马斯克更称之为“智商税”，用在车子上便是个愚蠢的抉择。

你可行说，在电动化大潮下，和迪斯处在统一位子的车企大佬diss氢燃料，只是是在为自家公司的进行做着铺垫。不论氢燃料资产的未来是何种模样，与产业大方向背道而驰的进行逻辑，便是它们群起而进击的底气。

但纵观全世界车子市场，一直在氢燃料技艺上比肩丰田的现代赫然是不愿意的。关于现代来讲，电动化趋向的不可逆，其实不意指着，氢燃料就无进行的体积。

2018年，现代车子在对于氢燃料及氢能源电池车的中长久进行蓝图“FCEV愿景2030”中，就计划到2030年，在氢能源电池范畴累计投资7.6万亿韩元，约438亿元国民币。

到了昨年的“Hydrogen Wave氢之日”全世界发表会上，现代又发表了“氢能愿景2040”，将电氢双线策略作为此后完成双碳节点的进行焦点。

如许暗潮涌动，能否能为现代孵化出一种具备谈资的未来，切实也不好说，但现代的一举一动中，差不多未带有一点怯意。

甚而在韩国为扶持氢燃料进行，出台全世界首部《氢平安法》与《推进氢经济和氢平安治理法》为之趟路的背景下，现代在氢燃料资产上的投入，仿佛都有了些走势成功的影子。

再者，据韩国市场探讨机构SNE Research之前发表的2021年在全世界氢能源电池车子（FCEV）市场所占率报表显现，2021年，全世界列国注册的FCEV总销售数量超1.7万辆，同比增添83.0%。仅现代全家就独占53.5%的市场份额（9300辆），位列第一名，而且延续三年稳居首位。

自然，一切美没有问题夙愿虽说皆是鉴于这番投入所发生的。咱们还不能因而疏忽一种现实便是，现代之是以站上全球第四的席位，比较全无顾忌的资本投入，因势而动才是它一直可以顺利成长的最重要的要素。

也便是说，随着本田停产clarity退出这一战局，丰田最初转身拥抱电动化，独自实行双线并好的燃料迭代路径也好，抉择性看待华夏新燃料市场也罢，现代在主张氢能社会的同一时间，很有可能失去现阶段的进行红利。而因此所致的连锁反映，又该如何保持住现代在全世界市场的位置？

在全世界体量极速攀升之时，现代车子在燃料路线的坚持上，可行不与他人同步。可行有意识地权衡本人在全世界市场的进行重心，不过当电动化在全个乘用汽车市场场的未来占据焦点，现代的氢燃料策略像极了一种可行看穿的“盲盒”。

藏着必定的惊喜，想必也抵不住过大的投入所带来的忐忑吧。

在华夏，赌明天

计划归计划，现代关于氢燃料资产的投入，究竟有多大？

容易盘点一下，除超越24年的氢能研发历史和多品类能源电池车的周全落地外，事关全个资产链的建造，现代时于今日不但未放缓速度，在范围上的输出反倒越来越“上头”。

昨年，现代车子位于韩国的最新氢能源电池工厂动工了。获悉，这两座区别位于仁川和巍山，合计投资达1.3万亿韩元（约702亿元）的工厂，在2023年下半年投产后，只需产能悉数解放，其每年即可制造10万个氢能源电池。

再来，单就现代计划于2022年下半年竣工的华夏“HTWO广州”名目来讲，不论是其在2030年前多达1.46万亿韩元（约85亿元）总投资，仍是6500套氢能源电池体系的年产规划，或者包涵氢能源电池堆工厂、氢能源电池体系制造工厂、研发中心和创新中心在内的“超等工厂”属性，这样的氢能资产布置，在全世界范畴内皆是少见的。

有人说，对待氢燃料资产，在韩国政府举国扶持的背景下，现代不过做了一种韩国顶流财团最合乎道理的抉择。而于华夏汽车市场，为了此后的市场份额，也为了“钱”，华夏在氢燃料上的政策有利，同样是现代不顾电动化而调转船头的最重要的诱因。

2019年，相关“氢燃料”的建造初次写入了政府事业汇报；2021年，氢能被正规纳?“十四五”规划中前沿科技和资产变革范畴的同一时间，国度多部门、多省份对扶持和规范氢燃料的有利政策频出……

到了本年，国度发改委和燃料局结合印发的《氢能资产进行中长久规划（2021-2035）》中，愈是准确了氢的燃料属性，是未来国度燃料体制的构成部分。

二来，在充分确信氢能清洁低碳特色，能推进交通、产业等用能末端和高耗能、高释放产业绿色低碳转行的优势后，还提议了“到2025年，能源电池机动车保有量约5万辆”的规划。

赫然，相较于都挤在“电动化”这一根赛道上的竞争对手，现代的策略目光着实有点“妖娆”，却不容易说，它不具备必定的前瞻性。

更况且，现代车子在华夏市场的处境，已是人尽皆知。外表上的销售数量迅速下降，已迫使其将手中的市场份额拱手让出。要想改变困境，当单纯考虑品牌造型重塑的打法没再受用，跟上资产转行的节拍，差不多是现代当前独一能做的抉择。

而在2020年加大对“电动化”的投入后却在这一范畴全无获利的背景下，不论咱们多么想见到现代将艾尼氪5和起亚EV6等纯电车型导入华夏，现代本来很明白，除了进行氢燃料资产，华夏汽车市场的未来也许再无它的位子了。

不出不测，在疫情来回、世界情势不明和缺芯事故持续发酵的2022年，现代于华夏市场的位置将进一步被弱化，年销降至40万辆几成定局。

因此一来，当氢燃料进行显露“真空”时，说现代是孤注一掷，仍是不得已而为之，当下的全部举动算是有了少许合乎道理的解释。至于在华夏，乃至全球，氢燃料究竟是在乘用车、仍是于营运汽车市场场中才激起出第一大的潜力，关于现代而言，其实不要紧。

做公司的嘛，能挣钱，就行啦。