近日，工信部推出了2021年度乘用车公司平均能源消耗量与新燃料车子积分概况。依据公示公司的双积分水准来看，2021年乘用车油耗积分和新燃料积分均表现大幅回暖态势，此中，油耗积分总计为940万分，比2020年增添2.3倍，新燃料积分总计为596万分，同比增添80%。

新燃料车子渗透率提高，积分市场供大于求

2021年乘用车双积分水准同比均显露大幅增添，一方面表达日前乘用车全体的油耗水准操控得较好，另一方面也表达新燃料车子的渗透率正好迅速提高。在油耗方面，乘联会提供的数据显现，日前我们国家乘用车的平均油耗降到了5.5L的水准，自助品牌的全体油耗在准则值的80%，合资品牌的油耗在准则值的110%左右。因而，2021年乘用车油耗积分大幅上升，多半是自助品牌的奉献，例如上汽、广汽、长安、长城、比亚迪等昨年的油耗积分均为正。

昨年，国家内部乘用车产量达2063万辆，此中，华夏原土乘用车产量为1974万辆，进口车为89万辆，而新燃料车子的渗透率增添至17%，与2020年比较提高了11个百分点。新燃料车子渗透率的大幅提高，让得多半车企2021年的新燃料积分回正，此中，自助品牌的体现同样较强。如比亚迪以165万分遥遥优先，新势力车企奉献了102万新燃料积分，其余车企团体如上汽、一汽、东风、广汽等也实现了新燃料积分回正。

全体来看，2021年乘用车公司中自助品牌在油耗和新燃料渗透率方面体现较优，因而发生了大批油耗和新燃料正积分，与此同一时间，乘用车公司里面也显露了少许分化趋向。此中，合资和外资品牌中，除了特斯拉外，多半车企在油耗或新燃料积分方面显露较大缺口。据统算，在油耗积分和新燃料积分在公司里面流转的概况下，2021年另有32家公司须要从外部购置新燃料正积分才能达标，这点须要从外部购置新燃料正积分的公司有北汽、一汽、东风、宝马（进口）、奔驰（进口）、捷豹路虎（进口）等。粗略统算，这32家车企须要从外部购置新燃料正积分的额度为241万，而2021年比亚迪、特斯拉等 40 家没有油耗负积分的公司可用于买卖的新燃料正积分有564万分。也便是说，随着越来越多的乘用车企加入正积分大军，新燃料积分市场正表现供大于求的状况。

积分买卖价腰斩，“卖炭翁”们收益缩水

全部市场都会受供求关连制约，双积分买卖还不例外，2021年的双积分买卖赫然曾经从此前的卖方市场调转方向了买方市场。乘联会秘书崔东树指明，源于2021年油耗积分和新燃料积分创历史新高，新燃料积分买卖价值有望低于1000元/分，甚而可能不足500元/分。而中汽数据本年3月发表的2021年度积分买卖价值预测显现，新燃料积分买卖年度价值预测区间为1000-1400元/分。

实是上，自“双积分政策”实行以来发展的四次积分买卖中，其买卖价值显露了较大振动。相干买卖消息显现，近四次的积分买卖中，最高价与最便宜的差距多达30倍以上，就积分平均买卖价来看，2018年积分定单买卖聚集在1000元/分以内；2019年的定单买卖价值平均不超越500元/分；2020年平均买卖单价为1204元/分；2021年的积分买卖平均单价为2100元左右。

因此来看，2021年的积分买卖单价达到了近几年的最高点，其背后的原因是2020年度的乘用车能源消耗值负积分比2019年增添一倍以上，且新燃料正积分比较2019年仅增添了4.5%。这就促使大批车子公司因积分不达标而须要用钱向外部购置新燃料正积分，在市场供需关连的作用下，新燃料积分买卖价值快速攀升。

本年，源于新燃料正积分大批富余，积分买卖价值大幅下降已成定局。长城车子欧拉品牌CEO董玉东曾显示，假如本年的新燃料车子销售数量达到420万辆或许更高，那末积分买卖的价值就会越来越低，有可能变成200元/分。

随着积分买卖向买方市场转嫁，部分新燃料车企过去巨额的积分收入也将大幅缩水。过去，在新燃料正积分供不应求的概况下，部分车企依托贩卖积分可行取得一笔可观的收入，如特斯拉2020年在华夏发生了可用于买卖的积分约86万分，其2021财年第三季度财报显现，特斯拉的积分收入达到了惊人的11.5亿美元。比亚迪作为新燃料中正积分的制造大户，同样在过去的积分买卖中收获不少。比亚迪2020年度财报显现，其当年的积分买卖收入为22亿元，在净利润中的占比多达50%。另外，其余新势力车企如蔚来、小鹏、理想等在2021积分买卖年中取得的积分收入均达到了数亿元。

然则，积分售价高企，对产业进行来讲却非好事。这是由于，一方面新燃料车企会为了从积分买卖中收获而强行公布素质和使用者体会较差的新燃料产物，另一方面也给惯例车企转行增添了更多负担和压力。之前，长安车子董事长朱华荣曾显示，源于双积分未达标，长安的单车利润降低了4000元。

新燃料车利润构造将重塑，微型电动车受作用较大

业内以为，积分买卖价值大幅缩水，将迫使越来越多的乘用车公司不得不从新考量麾下新燃料产物的利润构造。盖世车子探讨院资深剖析师指明，过去部分车企在发展新燃料产物开发时会考量积分买卖本钱的均摊，这样就紧缩了全车的盈利体积，随着买卖价值下行，过去被紧缩的盈利体积将可以解放，解放的本钱可给主机厂用于其余新技艺的装载，从而进一步提高全车盈利能力。

业内有声响指明，微型电动车便是车企为赚取新燃料积分而公布的新燃料品类，这此中最具代表性的当属五菱宏光MINIEV。2019年，上汽通用五菱的双积分负积分为-18.4万分，正积分为10.1万分，缺口8万多分。2020年，随着五菱宏光MINIEV的到市场和畅销，上汽通用五菱正积分升至44万分，成功达标。在宏光MINIEV畅销的拉动下，长城、长安、奇瑞等纷纷入局微型电动汽车市场场。

宏光MINIEV，相片来自：上汽通用五菱

之前，上汽通用五菱官方曾公布显示，宏光MINIEV的单车利润仅为89元。这也间接声明了车企推3万元左右的微型电动车，非是为了盈利，更多的是为了赚取新燃料积分。可行说，“双积分”政策引导和催生了新燃料产物向微小型方向进行。

只是，随着双积分新政的出台，车企依托便宜新燃料车获取积分的难度一步步加大。2020年6月国度对2017年颁发的《乘用车公司平均能源消耗量与新燃料车子积分并行治理颁发》做了一次修改，此中划定2021-2023年纯电动单车积分最高由此前的5分降到3.4分，同一时间划定单车续航路程在100km之下无积分，150km以内的积1分。该新政出台后，续航本就不高的微型电动获取积分的门槛进一步抬高，如续航120km的宏光MINIEV在2020年的时刻可行拿到2分/车的积分，2021年只能获取0.75分/车。

获取积分难度增添，且积分买卖价大幅缩水，再加上新燃料车子补助退坡和近期持续的能源电池原资料价值大幅上升等要素，让得微型电动车的处境愈发艰难。欧拉车子首席执行官董玉东在本年2月曾公布显示，受原资料涨价和新燃料补助退坡作用，欧拉麾下的黑猫和白猫每卖出一台就损失17000元。迫于本钱负担，欧拉不得不断售了黑猫和白猫。而宏观MINIEV、零跑T03、长安奔奔E-Star等微型电动车近期也迫于本钱负担提升了官方指导价。

剖析人员指明，微型电动车在开发之初确有为获取积分而存留的嫌疑，但随着双积分新政的发表，这种产物单车积分太差，已没再承受这样一种单一角色。关于微型电动车未来的进行前景，上述盖世车子探讨院资深剖析师以为，“微型电动车之是以能够激发畅销，基本原因是切实有市场要求，延续多半车企仍是会去布置微型电动汽车市场场，终归它是农村地域低速三轮车和两轮摩托车的替代品，不过近几年微型电动汽车市场场正好渐渐饱和，其未来几年的增速会放慢。”