近日，“魏牌CEO手撕华为余承东”喜提新浪热搜。

外表上看，这是一场公说公有理，婆说婆有理的新燃料车子技艺路径之争，但当战火蔓延到公共舆论场，当事人还是身居高位，为公司站台的CEO，以它们为主场的微博口水仗，不容易不被赋予更多公关涵义。

7月4日，华为常务董事、末端BG CEO、智能车子解决方案BU CEO余承东在夏季新品发表会上带来华为加持下的新势力品牌AITO麾下问界M7。

余承东本人为此款产物疯狂打Call，不但在微博上直言“增程形式下日前最符合的新燃料车形式”，甚而在发表会上放出“全球全部的高档车奢华车以及MPV车型，在舒适性方面都没有办法和问界M7相提并论”的豪言。

该款产物连带华为的制车布置也牵动各大车子、科技、互联网媒体的神经，虽然余承东呼吁业内一同做大新燃料车蛋糕，但其对增程形式的力挺，难免引得在新燃料范畴下场更早，走混动路线却销售数量惨淡的长城车子麾下WEY（魏牌）CEO李瑞峰不悦。

江湖上，余承东素有余大嘴的绰号，初涉新燃料车子范畴，余承东对自家产物和路线的安利也在预想之间，但出人预想的是，魏牌反手开撕。

亿欧车子以为，虽然二者在能源技艺路径上存留差异，但同为新燃料车子品牌，在汽油车依然占据主流市场的当下，二者大体上归隶属统一阵营。魏牌CEO李瑞峰在微博上怒怼余承东，很有可能“外表上针锋相对，实则是在调情”。

当#魏牌CEO李瑞峰“手撕”华为余承东#登上微博热搜榜，当车子、科技、媒体圈里掀起关于增程和混动的讨论热潮，当华为为问界M7发表掀起的热度连续，魏牌也以“手撕华为”的形式实现破圈。这场论战曾经以魏牌和华为的共赢收场。

而#魏牌CEO开撕华为余承东#的背后，也反应出魏牌及其背后的长城车子，在新燃料车子大幅崛起时，难以跟上进行步伐的深层焦虑。

SUV霸榜华夏，皮卡圈粉第三全球

长城车子诞生于1984年，但其改姓“魏”，要追溯到1990年。

彼时长城车子厂坐落在保定城南的南大园乡，公司唯有60多名员工，而且负债累累。只是那时年仅26岁的魏建军（今长城车子董事长、执行董事）看好车子资产的进行前景，毅然打算承包车子改造营业长城产业（长城车子前身）。

1991至1995年，是长城产业实现早期资本积累的阶段，但真实让长城产业在车子产业一战成名，是1995年魏建军做出制造皮卡的打算。

那时的魏建军见到，美国、欧洲、东南亚等国度的皮卡普遍水平十分高，车型也时髦大方。而国家内部的车企全在小汽车上花功夫，没有暇考虑皮卡这样的“边缘产物”。魏建军判断，假如制造一款10万元上下，质优价廉皮卡车，在华夏市场必定很有潜力。

和多半民营车企一样，长城皮卡在研发初期，只能借鉴海外产物的制车技艺。长城抉择丰田Hilux作为要点探讨对象，1996年3月5日，长城的第一款皮卡——迪尔正规下线。

6万元左右的定价，让迪尔很快以高性价比碾压其它品牌的皮卡车型，不但依期在华夏市场体现优异，甚而拿到了伊拉克等国度的国外定单。1998年，迪尔拿下全中国皮卡销售数量冠军，也揭开了长城主导皮卡市场22年的序幕。

以后，长城连接用赛铃、塞酷等“赛字辈”皮卡，以及与博世结合在能源体系具有自助常识产权的风骏系列皮卡，连接在中东、非洲、意大利、乌克兰、东欧以及智利等南美国度获利不俗的反响。

图：长城皮卡风骏7在乌克兰到市场

新闻联播上，巴勒斯坦和以色列军队冲突报导中，获利最多镜头的常常是民兵乘坐的长城皮卡；长城皮卡还在2008年结缘古巴，在古巴获利华夏皮卡出口数量第一大、金额最高的记录，古巴人甚而将长城皮卡印在本人的货币上。

凭借皮卡的实力，长城车子于2003年底在香港主板到市场，成为第全家在港到市场的内地民营车子公司。2004年，长城车子映入华夏公司500强。

虽然自家擅长制造皮卡，但魏建军毫不掩饰本人对全球名车的钟情。据理解，魏建军开的第一台车是LADA，在那时国家内部实属豪车。

魏建军2005年曾带领长城车子员工游览LADA品牌的具有者——俄罗斯索克团体麾下的“Roslada”车子组装厂，双方随后商议长城以技艺投资的形式，与索克一同创建长城SUV装配厂，长城哈弗应运而生。

哈弗的显露拉开长城车子进军乘用汽车市场场的序幕，长城车子也实现了从单品到品类，从品类到品牌的进化，成为第一种年销售数量突破百万的民营车企。

凭借哈弗品牌，长城车子在SUV市场逆袭成为一律霸主的位置，哈弗H6也延续几十个月稳居华夏SUV销售数量第一，单车月销售数量最高超越8万辆。

今后，长城车子连续公布若干独立品牌，车子“新四化”浪潮也催生了长城车子新的进行指标。长城车子顺势而为提议乘用化、智能化、网联化、定制化和清洁化“五化”生态指标，

一路走来，长城皮卡以差异化的定位、亲民的价值和不停改良的功能，在市场得到优异的体现。它也与吉利车子和比亚迪一道，坐稳汽油时期三大自助品牌的交椅。

但不停浮动的时期和环境永远不会给全部公司以平安感，长城车子还不可幸免地被卷入新一轮新燃料车子的竞争浪潮里。

电动化十分努力，出售业绩增添乏力

2022年的车子武林，风云际会。可同为自助品牌，长城车子望向遥遥优先的比亚迪和厚积薄发的吉利，内心也许非是滋味。

2022年上半年，长城车子麾下新燃料车子销售数量为6.36万辆。

作为对照，比亚迪同期的新燃料车子销售数量为64.1万辆，同比增添315%，以高于特斯拉7.6万辆的成绩，成为全世界市场新燃料车子销售数量第一。

而作为和长城车子在汽油汽车市场场竞争好几年的吉利车子，麾下吉利、几何、领克、极氪、睿蓝五大品牌的新燃料累计销售数量也达到近11万辆。该企业6月的新燃料车子渗透率甚而达到23.4%。

为了提速适理当前车子资产竞争格局，长城车子很快造成了哈弗、WEY（后称“魏牌”）、欧拉、长城皮卡和坦克五大全车品牌矩阵，同一时间正好孵化最新品牌沙龙。此中，欧拉作为新燃料品牌定位纯电动汽车市场场，而魏牌则专注于混动范畴。

为了扛起长城车子混动重任，魏牌近年来连续公布摩卡、玛奇朵、拿铁三款SUV。

在技艺上，魏牌玛奇朵DHT-PHEV的NEDC百千米油耗低至0.8L，最低荷电状况下油耗也仅为4.4L，远超一众增程能源对手。

从功能目标上来看，魏牌着实不弱。另外，长城车子在新燃料车子的焦点技艺范畴——能源电池，也具有蜂巢燃料，可行提供业内领先进步的能源电池方案。

常规能源电池之外，蜂巢燃料在快速叠片电池、没有钴电池等一系列独家专利电池技艺范畴，均在全球范畴内处于产业优先水准。可行说，在新燃料车子能源范畴，长城车子把技艺拿捏得死死的。

而在治理上，长城车子也发展了组织架构上的变革——从2020年7月最初，公布轮值总裁制度。轮值总裁制度在华夏最早利用于头部互联网科技企业，是为了塑造多元化、优势互补的高管团队，造成“强后台、大中台、小前台”版本灵活的组织体制。

在魏建军看来，制度变革是实现长城车子向全世界化科技外出企业转行的要紧一步。在此此前，长城车子总裁一直由王凤英担任。施行轮值总裁制度以后，曾执掌好几年帅印的王凤英尽管仍担任长城车子总裁一职，但实质上已退居幕后。

如许努力以下，长城车子麾下新燃料品牌的市场体现却一直不尽人意。

可行瞧出，哈弗品牌、坦克品牌和长城皮卡，正努力摆脱疫情等客观要素作用回弹销售数量，经典品牌在疫情冲撞以后市场依旧强劲。但新燃料品牌，却着事实长城车子难以弥补的痛。

从2021年6月于今，魏牌一直徘徊在月销售数量5000辆上下。虽然2021年12月达到近万辆销售数量峰值，但魏牌的销售数量在2022年又持续走低，4、5月份的销售数量仅为2-3千辆左右。

而欧拉作为长城车子最最重要的的电动车子品牌之一，2022年上半年共出售新款汽车5.9万辆，同比增添仅为12.5%，远低于新燃料车子市场平均水准。

惯例汽油车企涉足新燃料，迅速霸占市场是幸运，而水土不服则是常态。实是上，长城背负了惯例汽油时期太多的历史包袱，由于往日的优势，在新的环境以下如不畅势调度，则很有可能变成障碍本人进行的劣势。

实是上，在汽油时期游刃有余的长城车子，还须要充分理解新燃料时期的游戏准则。

破新燃料困局，开创比追随有意义

2021年6月，魏建军为长城车子立下Flag，要在2025年实现全世界年销售数量400万辆，此中80%为新燃料车子。

2021年，长城车子总销售数量为128万辆，此中新燃料车型累计销售数量约13.7万辆。如要兑现承诺，长城车子销售数量还须要在4年内提高3倍，新燃料车销售数量提高24倍。日前看来，长城车子的实力要求与预期增速仍相去甚远。

亿欧车子以为，在工厂里“摸爬滚打”，靠技艺起家的魏建军，很可能忽视了市场赐予的反馈。

据公安部推出的2022年上半年数据，截止本年6月底，华夏车辆保有量达4.1亿辆，平均每3.5私人，就具有一台车。而上半年新注册车辆仅为1657万辆，新加仅占据悉数保有量约4.1%。

华夏车子市场已从增加数量时期映入存在数量市场。若想得到新加市场，只有去开辟蓝海、发掘最新的使用者花费空白，理解使用者的焦点诉求，才能幸免“闭门制车”。

新的花费空白，也许意指着车子曾经从单纯的外出用具，一跃成为具有多重功效的搬动体积。算法定义车子、软件定义车子、情景定义车子、使用者定义车子……到底是谁在定义车子，是车子转行浪潮下值得来回思考的难题。但绝无主流看法是以为是“能源定义车子”。

电动时期，车子资产的玩儿法变了。在汽油时期，组装200马力的启动机就可以与180马力一较高下，驾驶员乐意为更强劲的功能买单。

而在新燃料时期，乐意为电动车子付费的没再是追求极致驾驭体会的老驾驶员。电动车子曾经用更高的自动化水平、很大的体积应用率和愈加丰富的车载交互能力，把乘客（亦可能是买车决策者）“收买”。

大批新燃料车子的客户是由于智能交互功效、自动驾驭能力及更没有问题乘坐体会而购置，而关于并联、串联、串并联，甚而能否是插混都其实不在意。是以，比较于在既有的能源功能上追求极致，增添更多往日惯例汽油车所无的新款功能，为客户提供人没有咱有的功效，也许愈加要紧。

能源、底盘等驾乘功能是长城车子一直以来的坚持。也是鉴于这类坚持，让长城车子在汽油车时期成长为头部。比亚迪、特斯拉等新头部电动车势力浮现，十足颠覆了之前汽油汽车市场场的成功逻辑，错失应用本身优势颠覆产业的先机。

不得不承认，当新燃料车企在智能化等范畴水准相对持平，能源功能等很可能在未来再一次成为车企赢得市场的突破口。可是在新燃料车子刚刚映入迅速增添阶段的当下，若想顺利实现“转身”，长城车子必需立刻做出调度。

长城车子的当务之急，是抛弃往日唯有高利润率的产物才做，不赚钱就砍掉的既定思维，敢于在新的范畴投入研发，并做好“延迟满足”的准备。另外，长城车子还须要寻到本身的特异优势，而却非在对手的专长中花鼎力气做到仅比对手强一丝点的水平。

不论如何，留给长城的时间少许了，长城须要提速新燃料时期思考和行动的步伐。

结语

没有焦虑，不成长。关于长城车子来讲如许，对全个车子资产来讲亦是如许。

实是上，长城必定水平代表了许多数汽油车企，在新燃料时期遭遇的困境。一种长久具备指导意义的准则是：产物特性不过附带价格，客户利益才是主导要素。

长城车子以前用优质的产物功能、平易近人的价值实现华夏皮卡全世界化。而作为经历老道的惯例北方车企，长城车子在新燃料时期的优势亟待发掘。

而车子资产道阻且长，车企之中尽管偶尔会像开篇微博中那样相爱相杀，但更须要一群制车人在彼此互助以下，走得更稳更远。

虽迟但到，亿欧车子也信任，下一种隶属长城车子的高光时期终将到来。