距离纳智捷离开大家视觉曾经往日数年，这种属于华夏台湾的车子品牌在铩羽大陆以后，独一的出路除了依附于台湾当地市场，仿佛再没有其它。

即使如许，凭借裕隆团体在本地的势力和其在车子市场地掌握的话语权，“活下来”或者借势达成自咱救赎，想必还是一件容易的事。这不，随着纳智捷发表了麾下全新的纯电SUV——n?，纳智捷这种早已被人淡忘的品牌，又悄然回到了咱们的视觉里。

“电动化”关于华夏车子资产流程的作用力，不用多说。从政府上市，再到人间，进行电动车曾经成了全部人的共识。而在台湾，不论纳智捷此举是否令裕隆团体支持自助品牌的夙愿落成，信任进军新燃料市场可能是当下最适合实质的操作。

更况且，当富士康承受起裕隆在电动车范畴的技艺开拓任务，那一些横亘在技艺开拓端的困难，总不会令纳智捷品牌在电动化流程中多走弯路。

至于销售数量嘛，这非是裕隆所要考量的难题。纳智捷自身存留的意义，只是是为了声明台湾有能力孵化一种自助车子品牌。到了电动时期，其目的想必也在于此。

纳智捷不过枚棋子

自诞生以来，纳智捷之于裕隆车子的意义，好像就没改变过。一直在试着跳来自己的舒适圈，终归结果都不尽如人意。

在与东风团体合资的进程中，得益于华夏车子市场井喷的原因，纳智捷在大陆市场的销售数量曾表现出节节攀升的趋向。在那个国产车凭性价比卖车的年代，有着台湾血统的纳智捷，怎样着也能迷惑少许钟情合资品牌却囊中羞涩的客户。

而据数据统算，在入华三年后的2014年和2015年，纳智捷的年销成绩的确到达过5.2万辆和6.03万辆的巅峰。

只可惜，好景不长，随着纳智捷的使用者声望崩盘，这种台湾车子品牌终究到了被大陆客户抛弃的地步。跨过2016年，纳智捷的出售概况犹如坐过山车通常极速下降，日益被市场边缘化。直至2021年，纳智捷正规宣布从大陆市场退出。

此后几年，要说关于纳智捷的感官，咱想，除了在那一些诸如“中石化策略合作伙伴”、“加油必定要熄火，否则永远加不满”等段子中能寻到外，再没有残存的踪迹。

纳智捷真的有那末不堪？是，还不是。身为台湾车子产业为数少许的原土车子品牌，在某些方面仍是有着本人特异的一面。而自从退出华夏以来，最新SUV车型URX也适时推向了市场。

现现在，尽管对照大陆市场极度内卷化的电动车资产，纳智捷n?的产物力不容易出挑，但你要晓得，全个台湾的车子市场范围只是年销40多万辆。加上，源于日系车盘踞本地汽车市场，其电动化转行的速度可想而知。

在这样的背景下，背靠裕隆团体的纳智捷可行在温室中保持自助品牌的脸面，实则也可行借着全世界汽车市场转行的浪潮，动一动日系三强的蛋糕。

只是，熟知裕隆团体之前一系列操作的人会理解，纳智捷n?其实不是甚么新鲜玩意儿。由外貌便可知，这车系富士康Model C量产版。不过为了凸显纳智捷本身的品牌标签，在少许细节上做出了修改。譬如，将前格栅上的车标由Foxtron换成了LUXGEN。

换言之，基于富士康纯电动车子品牌Foxtron是由鸿海团体与裕隆车子成立的合资企业塑造，只需纳智捷在电动化当道的产业环境，须要在短时间内公布本人的电动车时，富士康就有“义务”将本人的电动车模板，提供应前者。

Model C也好，同一时间期展示的Model E也罢，这点原型车的效用如出一辙。

也许在正规到市场以后，纳智捷n?依旧会如它的前辈一样，在台湾这种被日系车把控的围城中，不受客户的待见，销售数量纯靠政府和相干公司帮忙吸收。于国外市场，更别提能有多少异邦人为之买单。

但可行确信的是，不论市场体现如何，纳智捷n?的公布将为富士康接下来的制车思路，赐予必定的纠偏和整理。

倘若富士康执着于依靠本身强盛的代工制造能力，为那一些无电动车自研能力的惯例车厂，提供电动车全车解决方案，那末，经过和裕隆团体合作制造纳智捷n?的形式，便是一次用以检测此种做法可以性的尝试。

世事难料，别想得太美

讲到底，纳智捷n?不过一把富士康手握的尺子，一把用来测试电动汽车市场场水深的尺子。终归，富士康有多么觊觎电动汽车市场场日益涌现的红利，从2005年采购台湾安泰电业最初，其野心就最初显示，并渐渐从各个维度向外流出。

自然，关于制车一事，富士康创始人、前董事长郭台铭也从不谦虚，甚而总以“假如咱们能生产iPhone，为何不行生产电动车子？这是一款有四个轮子的iPhone”的说辞，来回敲打着那一些对此持怀疑态度的人。

2017年，在那私人人都企图进军电动汽车市场场的淘金年代，早早发动代号为"A-Fu Initiative"的新燃料车子名目的富士康，就曾经伺机而动。

在通过一轮又一轮的市场大清洗后，富士康的确也物色到了几个指标。从出师未捷身先死的拜腾车子、到美国电动车子生产商Fisker、Lordstown Motors、乃至在电动化之路面上走得跌跌撞撞的Stellantis团体等，签定合作、代工，或者一同研发的合同就没停过。

奈何，着急摆脱代工这类“为人做嫁衣”造型的富士康，不但一丝耐心都不让人家。为了框架本人认知中的新燃料资产链，富士康在全车ODM形式的投入上十足秉承着“氪金玩家”的一贯风格。

其焦点宗旨用现任董事长刘扬伟的话说便是，“特斯拉是电动车子界的苹果，而富士康的指标，是成为电动车子范畴的安卓。”

带着这样的诉求，从2020年的10月一口气对外推出了若干电动车计划，并提议了5年进行规划的详细指标，到昨年同期的鸿海技艺日，正规发表纯电动车子品牌——Foxtron，并带来三款新款汽车——Model C、Model E、Model T，咱只能用一种字形容富士康制车，便是“绝”。

彼时，富士康能以自助制车的形式入驻电动汽车市场场，切实在向外界声明了，本身在技艺研发端比较那一些踱步不前的车企，具备显著优势。

现在看来，应用裕隆车子向外输出纳智捷n?的措施，富士康向外兜售全车ODM形式的想法，却昭然若揭。

截止日前，在富士康创建的MIH“制车联盟”中，已有2000家以上与新燃料资产相干的企业在列。此中，不乏有国家内部外知名的全车公司。而这种名单关于富士康的要害效用，便是促使本来现将代工形式复制到智能电动车子范畴，经过调动全个资产链的上下游，达到向车企输出完整解决方案的目的。

往日，业内其实不否认此举的可以性。就像北汽新燃料与麦格纳联手塑造的全冗余架构电动车硬件平台BE21，其开源的属性便是意指着，在自给的根基上，可行对外打包输出相干技艺平台，以便从中套利。

源于在电动化转行中的技艺储备不足，裕隆车子可行从与富士康的合资企业中调动资源，公布纳智捷n?，没有可厚非。而一朝此举奏效，未来在面临国外市场许多没有力推行电动化的车企，富士康或将可行接着扮演本人“代工皇帝”的角色。

但行至当下，中间国新燃料资产的极度内卷，令各个主流新燃料车企全在高喊着，在全车平台、三电体系、自动驾驭等众多方面均要贯彻全栈自研，咱们不禁要问，富士康这套体制的价格还剩多少？若是来到大陆市场，富士康的如意算盘恐怕就打不响了。