【全球车子网 技艺频道】就在昨日（10月19日），南京XPT（蔚来驱动科技）工厂里举行了一场媒体沟通会，一起分享了「蔚来ET7（询底价|查参配）电驱动体系」，这也是蔚来麾下首款采纳碳化硅功率模块的车型。南京XPT工厂作为蔚来全个生产体系起步的位置，早在2017年全个白车身的试制和全车的试制全在这边达成的，可行算得上是蔚来生产的「老家」。

　　对于起初李斌所说的「用钱买时间」，也正是由于那时的江淮工厂还处于建造阶段，花了一年的时间在这座工厂赶工艺，蔚来ES8才能在三年内就达成了全车的开发。

　　对于这座工厂的定位，蔚来顶级副总裁曾澍湘显示「电驱动体系上海最重要的以研发为主，南京最重要的发展产业化和工艺的开发，同一时间发展制造生产。」

　　在大伙一直重申蔚来的效劳时，仿佛会片面的以为蔚来在技艺功底方面是非是差点意思？而蔚来给出的谜底是「电驱动体系全栈自研及生产」。此中电驱体系已得到及在申请专利数达215项，此中81项是发明专利，这也是声明蔚来是能够持续创新最佳的实是。

　　起首对于蔚来在电驱动体系的开发，曾澍湘以为「其余车厂的研发更多的是产物开发最终阶段的认证进程，假如依照咱们这种全栈自研的准则，便是说软件是非是本人写的？电路板是非是本人开发的？芯片是非是本人选的？这是咱们定义全栈自研的一种形式。」

　　要想让数百人的研发团队能够全身心的投入到研发中来，起首必需得有钱，蔚来「再苦还不能苦研发」。蔚来从2015年最初创建的电驱动团队，到日前在研发、试验、设施以及软件用具上投入了大概2.5个亿，产物的开发试验费率占1.3个亿左右，实验台架的费率占1个亿，购置各式软件用具就消费了将近3千万。

　　南京XPT工厂的产能方面，设置要领达到30万台，实质达到了32万台电驱动体系的制造能力。而本年截止到10月12日，蔚来三融合 EDS 电驱动单元就曾经突破了30万台，根本上每年皆是翻番的状况。同一时间该工厂具有「永磁电机+感应电机」制造，在全个产业内皆是相比少见的。

　　从蔚来电驱动体系的迭代来看，起首是维持双电机的战略不变，日前的 240kW 感应和 160kW 永磁是第一和第二代产物，蔚来ET7装载的300kW 感应和 180kW 永磁则是第三代电机产物， 而之前发表的220KW 高功率永磁电机，可行算得上是「第四代电机产物」。

　　而对于蔚来ET7电驱动体系的技艺讲解步骤，起首由蔚来电驱体系与集成部负责人 毕路来发展解读。

　　蔚来ET7在之前的电驱动体系的根基上发展了进级，前永磁同步电机功率达到了180kW，后异步感应电机功率达300kW，第一大功率提高了20%，峰值扭矩提高23%，此中前永磁同步电机体系中运用了「碳化硅功率模块」替代了惯例的「硅基IGBT功率模块」，以弥补惯例硅基IGBT电压范畴窄、经过的电流不够大的劣势。

　　「第三代的电驱从外貌上来看全体是无差别的，让得制造的产线获得了第一大的兼容，同一时间在全车上也同样维持着这样的物理兼容，将来才有可能发展互换。」

　　此中180kW永磁同步电机在同等的体积，同等的边界大小，同等电压水准下，功能方面实现了提高，这边面包括电机类别的抉择，转子磁钢选型上都发展了少许详细的开发。而后异步感应电机经过电磁的改良，让得模块电流的提高，从而实现功能的进级。

　　改良减速器速比这一方面，蔚来是经过多指标的改良，提高效能的同一时间，同一时间提高速度。减速器速比「从9.57提高到了10.48」。

　　关于后异步感应电机的IGBT模块，「从900A 提高到了 960A 」，「这是鉴于全个体系的热治理体系的改良，以及咱们鉴于利用的工况下，对模块的生命发展精确的预估」。

　　比较于160kW电驱体系，在NVH方面发展了一系列的改良，比如「悬置合一操控的EDS总成模态改良、电机非匀称气隙及高正旋气隙磁密、齿轴构造改良设置和操控器谐波注入与操控战略的改良」。

　　大伙都晓得当电机的功率和扭矩有了提高以后，就会发生少许谐波上的负面作用，蔚来也与电机的合作伙伴专门针对NVH发展了细节改良。「经过电磁改良（非匀称气隙）均衡电磁径向力，并经过气隙的正旋化，改良了扭矩振动，达到最好的NVH体现。」

　　在减速器中，齿轮的齿形齿向也同样发展了微米级的改良，确保误差在10微米之内，齿轮啮合的进程中才会愈加的紧密，噪音也会更小。

　　最终是经过软件操控算法的方式发展改良。「第一阶段是谐波的抑制，第二阶段是谐波的注入，发展相互的抵消，第三阶段则是发展音频的调制，尽管在ET7上并未利用，在延续上会发展必定的加用。」

　　「电池在低温下的功能较弱，电机体系经过开发特殊功效，在低温下经过改良应用电机的废热加热电池，第一大能提供超4kW的加热功率，改良了75度三元铁锂电池的低温特性。」同样，在注入新的电流以后噪音就会增添，同样经过软件发展抑制，经过软件谐波操控算法，消除该工况下的噪音。

　　源于机动车有了电机的主动加热，对于会不会撤消掉车上的PTC，比如特斯拉的做法那样。

　　蔚来智能功率电子体系部负责人 洪文成则显示「咱们在开发的进程中是和全车的同事一同结合去开发的，保证它们依照全车的操控战略，以及它的电池要求，接下来在满足使用者的体会根基上，再看能否会是撤消，仍是发展一种降级，这是它们有更多的一种考虑，在加热这一块，咱们得保证满足它们的请求」。

　　对于蔚来ET7的主驱体系——180kW的永磁电机，为何会用上碳化硅功率模块？「起首一切从使用者的利益出发，假如这一项开发对使用者有益，那咱们就要去做，况且是尽快去做」。而此刻「货架」上无一种完整的碳化硅模块量产，是以蔚来就得本人造，比其它友商提早半年到一年的量产，这便是抢先所带来的优势。

　　起首从碳化硅功率模块的特性来看，碳化硅模块在低载时的能效和路程是可行大幅增添的，尤其是在都市工况下。其次是经过的电流能力提高了30%，而功率模块的最重要的效用便是将直流电转化为功率可调的交流电，所带来的好处便是功能的提高，这也恰恰适合蔚来车子高功能的产物基因。

　　再加上「电池的容量越大，运用碳化硅能够带来的利益也就越多」，本来这是全个体制能力的加强，效能更高。这次蔚来车子并未推出详细的本钱概况，由于带来能效提高的同一时间，本钱也会增添，两者之中的帐还得好没有问题算一下。

　　从碳化硅功率模块上来看，评价它的目标最重要的有两点。一是导通电阻，这是打算模块损失的高低，另一种便是热阻，可行有用的提高散热能力。

　　对于驱动电路的设置，本来碳化硅功率模块是更符合都市的工况，除了效能之外，咱们就得考量一下可靠性，包括EMC电磁兼容以及绝缘难题，洪文成则解释「经过多轮的改良设置，降低环路的电感，去改良驱动参数，以及驱动芯片的选型和利用等，来实现全个硬件体系的改良与设置」。

　　在软件方面同样要发展体系的考量，车速较轻时，就会下降电开关的频次，使开关的损失降低35%，高负载时会发展过调制改良战略，降低损失的同一时间提高效能。「本来对于碳化硅的利用在硬件和软件上会去做一种体系性的思考和体系性的改良」。

　　继续，咱们在媒体交流的步骤中，咱们从中仍是提取到了少许相比有意思的点，如是：

180kW的永磁电机的全体重量维持在了88公斤，功率密度提高到了2.0kW/千克。

对于多挡减速器，蔚来采纳的是运用挡位固定的形式，把转速发展提高，提高到了16000转/分。

对于没有线电池治理体系，蔚来有这方面的筹算。

　　这次的沟通会完毕以后，咱们还游览了一下XPT工厂，但源于工厂园区内是禁止照相的，是以本文的配图根本上皆是来源蔚来官方。

　　在这种占地528亩的XPT工厂里，具有EDS电驱动产线及PEU电机操控器产线，而且另有大批的设施正好调试中间，以满足新一代电驱动体系的产能要求。

　　工厂内采纳了大批的机械臂以及AGV小车发展加事业业，包括在防错方面，运用了众多的高清摄像头发展照相，并依托MES体系可发展随时的溯源。

　　这次装载了碳化硅功率模块的前永磁电机，起首就会形成研发本钱的增添以及制造本钱的增添，这也是蔚来要发表更具差异化平台的原因之一，以寻求在多个车型中的定位愈加精确，才能实现很大的投资回报率。（图/文/摄：全球车子网 崖雍）

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