昨年，自助品牌以44.4%的市占率创下近十年来的新高，成为车子人数中的高频话题。年后，这一话题仍在接着。

依据乘联会近日发表的数据，本年1月自助品牌车子零售销售数量达到94万辆，同比增添11%，市占率达到45.5%，再创新高。同期的合资阵营，总零售销售数量为86万辆，同比下调17%。

在咱们过去的固有认知里，合资品牌仿佛总是难以超过。而随着声明自助品牌向没有问题数据一条又一条的显露在月度、年度统算内外，咱们在认同自助品牌这点年来上攻取得成绩的同一时间，也不免纳闷：合资品牌真的如许脆弱吗？

诚然，从数据来看，合资品牌的下降已成实是。但若真要掀开份额下降的遮羞布，咱们会发觉，除了部分公司受制于声望与产物周期作用之外，许多数主流合资品牌仍是很能打的，而和他们处于统一阵营的二线合资品牌们的集体落败，愈加难辞其咎。

他们失去的，不单是销售数量

严刻来讲，二线合资品牌销售数量的大幅下降要从2019年最初。

那是华夏车子市场销售数量下跌的第二个年头，在短短的两年时间，汽车市场的寒冬曾经让不少品牌狼狈不堪。彼时的标致、雪铁龙、现代、起亚、福特、斯柯达等，纷纷映入比惨形式。

以斯柯达为例，2019年斯柯达在华销售数量为28.2万辆，同比下降17.3%。要晓得2019年初，上汽大众斯柯达方面曾提议了年销50万辆的指标，终归却只达成了半数有余。

假如有着本人的品牌性格、拔尖车型和可以的单车利润，同一时间还能守住30万辆的年出售量，关于全家二线合资品牌来讲体现曾经很可以了。终归，在这种特殊的价值区间和竞争死角里，能躲开不少竞争者与麻烦事。

但在时期巨浪的拍打下，斯柯达很快梦醒，梦碎。

数据显现昨年斯柯达在华销售数量7.1万辆新款汽车，在2020年17.3万辆的根基上再次俯冲。连接折戟的斯柯达再还不敢妄谈冲撞50万辆年销售数量指标和摆脱大众车子的野心。

现在的斯柯达，失去的不单是销售数量，愈是市场对品牌的认知与回想。

开启浏览器，搜索与之相干的最近的文章差不多无；开启其官微，搜出最近一条与产物相干的是一种月前中期改款 柯迪亚克SUV的官图揭秘。

从官方披露的相片上看，柯迪亚克在外貌上向年青化、活动化靠拢，内部装饰更具科技感，配置功效也愈加周全，还维持了大体积的布置。在能源方面，全系装载2.0T启动机，另有四驱加持。斯柯达的这一动作，必定水平上可行视为是其已打开“反攻”形式。

但昨年明锐PRO都做不到的事，柯迪亚克就可以做到吗？

2016年，斯柯达将麾下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，仿佛是想要摆脱大众的作用，独立品牌运作；2020年夏天一种平凡的午后，上汽斯柯达将微信公众号的名称改成“上汽大众斯柯达”。

咱见到的是一种对于斯柯达“展露野心与放弃挣扎”时期的完毕--经验了四年的努力与挣扎以后，斯柯达曾经向命运妥协。

和斯柯达命数相仿的，另有雪佛兰。

从2005年最初，雪佛兰就与上汽通用牵手合资制造。作为一种较晚映入咱们国家内部市场的合资车子品牌，雪佛兰凭借其产物力和性价比，在咱们国家内部市场获利了大批品牌拥趸，到2014年的时刻，愈是凭借超越76.7万的年度销售数量成为最具代表性的美系车子品牌之一。

但是这种巅峰走得太快就像龙卷风。

从2014年的71.7万辆到2021年的26.9万辆，雪佛兰早已处于命运的十字街口。昨年，雪佛兰同样是为数少许无上新款汽车的合资车企，仅仅是对麾下几款主力科鲁泽、迈锐宝XL打了配置上的补丁，像是曾经“躺平”。

之是以将这二者放到一同，除了命数相仿之外，再者便是他们同属上汽体制。

咱们都晓得，2018年的上汽团体迎接本人的巅峰时候，以700万辆的销售数量没有人能挡，而到了2021年，尽管仍是国家内部“一哥”，但年销售数量曾经缩水到546万辆，足足丢了150万辆。

咱们时常抨击上汽大众和上汽通用丢掉的100万辆份额，但不说不晓得，一说吓一跳：光是雪佛兰和斯柯达本来就曾经丢掉了此中的70万辆。

“基因缺陷”or市场挤压

斯柯达也好，雪佛兰也罢，他们的现状不过二线合资阵营的一隅。同属阵营中，有和他们境地类似的，有比它们更惨的，更有甚者抉择退出华夏市场的。

昨年，东风团体向雷诺采购合资车企东风雷诺50%的股权，这意指着东风雷诺将停止雷诺的相干营业，法方彻底从华夏撤出。措辞容易的一纸轻飘飘的公告，背后是一种品牌、一种公司的黯然落幕甚而带来资产链的倾覆。

东风雷诺却非孤例，和它一样命运的合资品牌另有长安铃木、长安DS和一汽马自达等，皆是经验过一种成长周期后，遭受“夹板气”后悻悻然退出华夏市场。

而致使他们持续走低的原因也是多维的、立体的。

起首，产物难题是销售数量崩塌、品牌落魄的干脆原因。

仍是以斯柯达为例。顶梁柱车型明锐2021年销售数量不足1.5万辆；昨年体现最佳的柯米克，年销售数量也无达到2万辆。同一时间，和途观L同平台的柯迪亚克年销售数量居然不足2000辆，反观途观L昨年全年销售数量超越15万辆，差别云泥。

同是销售数量不济，产物阵营十足是斯柯达的优势，像广汽三菱、北京现代等品牌连产物数量都显得过于寒碜，拿不出手。

日前，广汽三菱国产产物线只剩下欧蓝德、奕歌、劲炫等车型。出色的机械品质和四驱体系是广汽三菱的第一大的竞争力，但其最近一款新款汽车奕歌早在2018年就已到市场，产物线的配置曾经不及当下主流竞品。现在曾经大面积普遍的L2级自动驾驭功效，三款车型均未装载，定位走量的奕歌和劲炫也无装载智能车机体系，此刻的广汽三菱唯有欧蓝德苦苦支撑。

这还不过产物线健康运转的概况，假如显露大范围召回和产物减配激发热议等难题，只有会让品牌的生存愈加艰难。

本来，市场的挤压切实存留，且负担只有会越来越大。

一方面，一线合资品牌尽情地“收割”着其作为头部公司的红利；另一方面，头部华夏品牌凭借着高性价比的优势和越来越没有问题品质赢得更多的市场销售数量。而存留于这二者之中的二线合资品牌，当然也就感触到了前所未有的负担，而且在迅速地被边缘化，甚而被遗忘。

自然，产物的难题和市场的负担皆是后天所遭遇的，是可行改变的，而真实难以改变的是“品牌定位”的先天基因。

定位低端、高性价比的斯柯达曾一度是大众车子销售数量夺冠的好帮手。然则，在合资下探和自助上攻的局势下，斯柯达只能愈加“内卷”，不停损耗单车利润求生存。即使是这样，大众公布的另一种性价比品牌捷达，主攻10万元之下的市场，与斯柯达造成了干脆竞争的关连，甚而抢走了后者“德系素质守门员”的称号。

面对困境，存留“基因缺陷”的斯柯达亟需脱胎换骨，从新准确定位，才能提高品牌竞争力。

华夏车子品牌过多已是不争的实是，市场在趋于老练的进程中，势必会淘汰末尾玩家。这一洗牌进程在疫情和汽车市场寒冬的叠加作用下，只有会来临愈加迅猛，“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应进一步凸显。

关于二线合资阵营而言，除了对抗繁杂多变的市场环境，还要面临主流合资下探和自助品牌上攻等一系列难题。自然，也有挺过来的。例如长安福特，2021年销售数量超30万辆，虽说唯有其95万辆的巅峰的三分之一，但好歹从2019年18.4万辆的低谷中走了出去。

长安福特是幸运的，但更多的是不幸的。实是上，二线合资品牌未来的路，其实不好走。