提高效能，迅速盈利是Stellantis在华夏市场上为所属品牌准确的进行之路。

3月1日，Stellantis团体今天推出了其“Dare Forward 2030”策略规划，Stellantis团体承诺，立志于成为在对抗气候浮动范畴的产业领军公司并将于2038年实现净零碳释放。为了实现这一指标，Stellantis计划到2030年年底前，实此刻欧洲出卖全部车型均为纯电动车型，在美国售出的车子中有50%为纯电动车型。依据计划，到2030年，团体将来会具有超越75款纯电动车型，在全世界范畴内纯电动车子年销售数量达到500万台。

首先展示的Jeep麾下的首款纯电动SUV车型，也成为Stellantis“2030策略”的第一枪。

也许好多业内人员同咱一样，见到这样宏观策略的第一反映便是，Stellantis在华夏市场上不容易成为主流车企了。虽说从车子产业进行的大趋向上踊跃拥抱电动化是正确的抉择，但在华夏市场上新燃料早已取得了突飞猛进的进行，合资品牌想要抢夺华夏新燃料市场的份额却非易事，更况且是相对弱势的Stellantis呢？

是以尝试品牌进行多样性、提升经营效能便成为了Stellantis在华夏市场的第一要义。

 “华夏，想讲爱你很难”

在这次“2030策略”发表此前，Stellantis发表了2021年财报，这也是PSA与FCA正规整合后第一年的财务体现，数据显现，昨年全年Stellantis净出售额1,520亿欧元，同比增添14%，调度后业务收入180亿欧元，调度后经营利润率11.8%，净收入也增添至 134 亿欧元，同比增添了近两倍。

全世界体现良好，华夏却成为了Stellantis心中的痛，在财报数据中，华夏这一全世界第一大的车子花费市场同印度及亚太地域捆绑在一同，净收益39.8亿欧元、调度后经营利润为4.42亿欧元，比较2020年32亿的净营收和2.31亿的经营利润有了不小的提高，但11.1%的经营利润率却拉低了Stellantis全世界高利润率的大盘体现。

这此中全车范畴在华夏体现不佳，是一种不容忽视的负面作用要素。

虽说神龙从新回到了迅速增添的轨道中间，但Stellantis在华的全体体现其实不理想，数据显现，昨年全年神龙车子的累计销售数量为100,567辆，实现了翻倍式增添，这在极大的加强了Stellantis在华进行的信心，因而乎中法双方各自执掌一种品牌的“两室一厅”架构的雏形被摆上了桌台。

另一种Stellantis与广汽团体合资的广汽菲克则陷入了持续下降的境地，昨年全年广汽菲克销售数量仅为20,123辆，同比下降50.33%，除了明星车型牧马人体现抢眼之外，其它车型均不及预期。

回顾往日体现颇为艰难，展望未来进行前景也其实不明朗。一是由于Stellantis麾下品牌在华夏体现稍显弱势，二是在然后智能电动的赛道里，自助品牌曾经取得了先机，而且随着自助品牌实力的提高，过去“崇洋媚外”非合资车不入的买车思想也被一步步摒弃，在这样的宏观背景下，Stellantis想要迅速突围的愿望变得不确实际。

既想保存在华夏市场的竞争力，又没有办法实现迅速突围的指标，Stellantis不行不从新考虑本身在华夏市场的得失及原因，仿佛是痛定思痛后，下决心与东风企业一起对神龙实施“两室一厅”的架构改革，并将麾下工厂对第三方开放；对广汽菲克发展增资得到75%的控股权以后从新锐化Jeep的品牌造型，也成了Stellantis在华事业的要点。

合资困境：控股“向左”、产能对第三方开放“向右”

在发表“2030策略”的PPT中间，Stellantis阐述了对华夏进行的希望，除了激发业内讨论的神龙“两室一厅”的形式之外，还对广汽菲克提议了Jeep塑造成第一越野SUV的指标。倘若Stellantis顺利得到广汽菲克75%的股份，那更原汁原味的Jeep品牌将与更多华夏客户见面。

同Jeep品牌比较，雪铁龙和标致的打法更为直接。从品牌属性上而言，雪铁龙在华夏的品牌造型更为亲民，由中方主导既能发挥这一亲民的优势，又能更没有问题合一华夏市场，而关于标致品牌来说，其更活动、更法式的品牌属性也将为其构建起更高的品牌造型，更为值得一提的是，欧版508和308曾经在国家内部现身，这两张人气极高的牌怎样用，将为标致然后在华进行指出方向。

不管是控股Jeep仍是将雪铁龙和标致分而治之，都将极大的降低股东双方相互扯皮的景象，进一步提高品牌运转效能。

假如说增资广汽菲克与神龙“两室一厅”的股权变革提高的是效能，那“产能向第三方开放”可能便是立竿见影的开源、节支之道。昨年到本年，一方面Stellantis关闭广菲克广州工厂，另一方面，神龙武汉三个工厂也发展了“主动瘦身”的“三融合”产能整合，，这样接二连三的举动极大的下降了运营本钱。

更为值得一提的是，在刚刚发表的“2030策略”中间，Stellantis计划将神龙此刻的武汉工厂、成都工厂对第三方开放，看起来是期望想经过周转闲置产能、提升产能应用率，从而提高制造效能、下降生产本钱。

这种想法堪称绝妙，但实质操作来说，对谁开放？如何开放？还是个值得研究的难题。

据乘联会数据显现，截止2021年年底，全中国乘用车产能合计4089万辆，产能应用率为52.47%，处于惨重产能过剩的状况，换句话而言，神龙能够拿到“产能合作”的品牌其实不多。而从全个Stellantis和东风车子两大股东的方位来看，神龙为股东双方其它品牌代工的几率很大，比如前一段盛传的欧宝等。

另外，据相干材料显现，神龙现存两个工厂的规划产能区别为16万辆和24万辆，对当下的神龙而言40万辆的产能布置的确有些冗余，但神龙正处于迅速上升的轨道中间，本年神龙定下了17万辆冲撞20万辆的出售指标，倘若神龙能够确保这样的进行态势，用不了多久将从新回归年销三四十万辆的水准，届时“对第三方开放”也就成了一种伪命题。

从当下的状况和追求经营效能的方位来看，Stellantis请求神龙向第三方开放工厂的做法却非不可了解，终归盈利是衡量一种公司进行的最要紧准则，在这种物欲横流的时期里，能赚钱的才是王者。可关于华夏车子产业和平凡客户来讲，到底甚么样的车企、甚么样的品牌、甚么样的车才是真实应当留住来的呢？这是一种发人深思的难题！