不止一位大佬说过，未来也许唯有3-4家华夏品牌车子可行活下去。比较吉利、长城等头部，非头部活下去的几率要小得多，之中的竞争也更为剧烈和残酷。

为了活下去，非头部车企可行怎样努力？

非头部车企正好探寻“新生存”形式。小康股份彻底“绑死”华为，为这更名赛力斯；海马“卖房”自救，并欲紧抓海南新燃料政策进行风口；江淮押注大众（安徽）新燃料车子名目，蹭“思皓”流量，发表思皓乘用车品牌（涵盖汽油和新燃料产物）。

相片来自：赛力斯车子

对非头部车企而言，在生存眼前，“面子”是可行丢弃的，话语权、决策权、自研能力等也全可行“靠边站”。终归面前的坎都迈只是去的话，是无机会谈未来的。

在探寻新生存形式的进程中，不知谁将成功，谁将倒下？

生存成第一要义

近几年，“挥泪”退市的边缘车企数量有增没有减，众泰、华泰、力帆、猎豹、一汽吉林、宝沃……不十足统算，高达数十家。依旧活泼的非头部生存现状许多也是每况愈下。

北汽蓝谷应当是损失最多的车企之一，重新燃料车子销冠到债务缠身，仅用了不到四年。失去了B端市场后，向高档智能电动化转行投入加大但成果不佳，北汽蓝谷近两年损失加重，两年半合计损失挨近140亿元。

为了保持寻常经营并支撑在智能电动化范畴的持续投入，北汽蓝谷四年已定增挨近140亿元。日前，北汽蓝谷将翻身的期望押注在了极狐品牌上，此中装载华为全栈智能车子解决方案的极狐阿尔法S HI版被要点关心。这车已于7月中旬正规交付，但从市场反馈来看，极狐阿尔法S HI版体现尚不达预期。

延续伴随着与华为合作的车型增多，极狐阿尔法S HI版竞争力和关心度可能会越发下降。假如延续没有爆款到市场或者资金链分裂，北汽蓝谷的生存情况可能将遭到威胁。

海马尽管损失无北汽蓝谷惨重，但从“V字形”的走向可知，盈利堪忧。海马2019年-2021年三年来的收益都最重要的来源处置非流动产业和政府补助，合计收获近38亿元。此外，2021年经过债务重组收获7.34亿元。

海马靠“卖房”救市的话题也为人津津乐道。2019年，海马经过处置非流动产业收获超8亿，将净利润拉升至8500多万，摘掉“*ST海马”。从2019年起到此刻，源于车子营业不见起色，海马仍未摆脱“卖房”救市困局。

江淮本年上半年也加入了净利润损失行列，估计损失达7亿元。关于损失原因，江淮的解释是受疫情和芯片短缺作用，以及上半年车子及底盘销售数量下调17.47%，同一时间芯片、电池等原资料价值上升导致本钱上升。但实是上，自2017年起，江淮扣非净利润就处于损失状况，5年多合计损失约65亿元。假如非是政府持续大范围“输血”补助（仅2021年政府补助就多达20亿元），江淮年净利润也许早就为负了。

相片来自：江铃车子产量销量快报

除上述三家车企外，江铃、一汽奔腾、东风风神等车企市场体现平平。此中，江铃本年前7月累计销售数量下降超20%，扣非净利润也是由正转负（损失1.08亿元）。而一汽奔腾、东风风光等在市场也渐渐边缘化，冲高之路较为难题。

华夏品牌车子之中的分水岭越发显著，非头部在为“生存”而战时，头部已在为“要抓住弯道超车的短暂窗口期”而提速奋斗。

探寻“新生存”形式

过去的粗放式进行形式已不适用于现在的车子市场，非头部没有办法再经过“山寨”、走低端路线等实现营收销售数量增添。非头部车企亟需探寻新的生存法规，日前来看，小康股份、海马、江淮仿佛摸索到了少许经历。

小康股份开创与互联网公司深度“绑定”制车的先河，与华为一同塑造高档智慧车子AITO品牌。这次合作的不同之处在于，华为把控了从产物定义到设置再到出售通道建造的主导权，小康股份更多承受的是全车制造角色，差不多于顶级“代工厂”。在业内人员看来，合作是双赢的，至少小康股份现阶段幸免了破产结局。自与华为合作以来，小康股份的市场关心度和曝亮度激增；问界M5到市场交付后，小康股份的销售数量实现暴涨，新燃料月销售数量快速破万。

问界M7到市场，相片来自：AITO车子

也是如许，小康股份董事长张兴海当前公布显示，“咱会坚定不移地跟华为跨界合作。”为这，小康股份（601127.SH）第三次更名，8月2日正规更名为“赛力斯”，与华为的绑定越发深入。

海马则将眼光锁定海南新燃料政策东风。海南计划到2035年根本建成“清洁燃料岛”，提议以“以电力和天然气体系改革为要点”，此中将应用天然气制氢。作为省内独一的全车公司，海马也有参加到海南自贸港推行全资产链零碳释放绿色车子生态体建造中，并将对氢能全资产链开展探寻。有业内人员以为，“假如海南省提供政策优惠，可能会拉动海马新燃料车型上量”。

相片来自：海马车子

江淮则是与外资车企合作谋求转行“出路”的代表。也许是源于缺乏强盛的新燃料技艺积累，在品牌力和作用力也显著弱于大众等，江淮让出了合资企业大众（安徽）主导权（大众华夏持有合资企业75%股权）。有业内人员以为，双方的合作给了江淮近距离学习大众生存生产经历的机会，提高产物素质和品牌认知度，有助于摆脱“生存危机”。

思皓乘用车品牌，相片来自：江汽团体

除另外，头部车企接盘边缘车企，并发展营业重整，也算是为非头部寻觅了一条出路。例如吉利科技接盘力帆车子后，将后者塑造成换电车型生产营业独一的到市场平台 ，并发表了睿蓝品牌。但关于这样的结果，非头部也许难以接纳，终归差不多于十足“换了芯”。

“抱大腿”靠谱吗？

赛力斯、江淮等现阶段摸索到的新生存形式，差不多皆是“抱大腿”。纵观汽车市场进行史，失去“大腿”的车企结局都不美好，如华泰因过度依赖现代而不思正向研发破产，华晨则是过于依托宝马陷入危机。非头部抱大腿只可解一时危机，却没有办法从基本上解除“生存”困境。

相片来自：AITO车子

赛力斯现在能在新燃料车子市场脚跟，是由于使用者以为“买问界即买华为”。但华为系不停扩大，也许将显露第二个、第三个赛力斯，赛力斯到时极有可能会失去这一独有优势。而大众在华的合作伙伴还不止江淮，另有一汽和上汽两家合作好几年的公司，为平衡资源分配，大众（安徽）的长期进行路待商榷。至于海马，即便押注氢燃料，搭上海南政策机缘，但假如无研发出适合市场要求的过硬产物，也是岌岌可危。

相片来自：海马车子

在现存生存危机暂解的概况下，赛力斯等必需面临一种现实难题：如何凭本身力量立足车子产业？

也许聚集细分市场，走个性化要求路线是一条出路。花费构造进级催生差异化、个性化等新花费要求，致使车子市场越来越细化，例如改造汽车市场场、女性市场、精英市场、旅游汽车市场场等。日前大众市场根本上皆是头部车企的天下，而在细分市场格局未定前，非头部也有一战之力。

相片来自：江汽团体

非头部车企可借鉴蔚来、小鹏和理想等新势力的成长之路。明明基础远不如惯例车企，却能在短时间内就立稳新燃料车子市场，新势力靠的便是打差异化、个性化策略。新势力经过提供高质效劳，满足使用者的智能化要求，在精英使用者圈层得到了钟情，并渐渐辐射向大众市场。

比较头部车企，非头部依托本身塑造品牌或者产物的进程更很难，耗费的周期可能更长，但为了增添活下来的几率，甚而跻身头部的机会，总是值得的。